Fahrtbericht-Bilanz 2008 Was wir bewegten und uns bewegt hat

Das Autojahr 2008 ist müde. Erschöpft von schlechten Nachrichten gibt es den Stab weiter an das Jahr 2009, und die Hoffnung stirbt zuletzt: Dass die dunklen Wolken am Autohimmel meist von den Feuern der Wirtschaft und der Aktienmärkte ausgingen, das darf die Techniker nicht beruhigen. Sie könnten durchaus darauf verweisen, dass es bei den Autos des Jahrgangs 2008 an technischem Fortschritt nicht mangelte. Aber notleidende Unternehmen neigen dazu, sich auf Programme zum Überleben zu beschränken. Denn die passive Sicherheit ist als Entwicklungsthema beinahe abgehakt.

Auch die Erhöhung der aktiven Sicherheit, bei der es um die Straßenlage und um das Bremsvermögen geht, wurde vor allem mit den Möglichkeiten der Elektronik entschieden vorangetrieben. Die Zuverlässigkeit von Motoren und Getrieben war noch nie so hoch wie in der Gegenwart, und die Anwürfe gegen das Auto, mit seinen Abgasen und den darin enthaltenen Partikeln rundherum nur Schaden zu stiften, sind mit Hilfe der Technik fast entkräftet. Jetzt bilden sich neue Autos heraus, die mit Elektro-Antrieb, mit aufwendigsten Reinigungssystemen für das Abgas oder mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden.

Die viel versprechenden Zusätzen wie „blau“ oder „grün“

Die Fülle der Modelle, Versionen, Varianten und Typen war im Jahr 2008 nicht mehr zu überblicken. Mit diesem Eingeständnis müssen wir wohl leben: In Zeiten der wirtschaftlichen Unsicherheit setzen Autohersteller eben ungern nur auf einen Renner, und die gesellschaftlichen Forderungen nach sparsameren Autos haben dazu geführt, dass neben die bestehenden Typen noch besondere Ausführungen rollten, die mit viel versprechenden (nicht immer alles haltenden) Zusätzen wie „blau“ oder „grün“ in der Modellbezeichnung versehen waren.

In jeder Kalenderwoche (bis zum heutigen Tag an jedem Dienstag, künftig aber an jedem Samstag) bringt „Technik und Motor“ seinen „Großen Fahrtbericht“ auf der Seite 3. Er versucht seit seiner Installierung vor zwanzig Jahren in „Technik und Motor“ mehrere Absichten zu verbinden: weil es meist Premierenfahrzeuge sind, geht es um die Einordnung, um den technischen Fortschritt, um die Relation von Preis und Produkt sowie um die möglichst verständlich geschilderten Eigenheiten und Eigenschaften des betreffenden Typs. Daneben fährt die Redaktion auch Automobile, die sie im breiten Markt als nicht ganz so wichtig erachtet und publiziert ihre Erfahrungen (“Beschrieben von . . .“) auf der Seite 4, nicht mit der Fahrtbericht-Zeichnung, sondern mit einem Foto, das charakteristisch sein sollte für dieses Auto.

Der Verbrauch ist eine individuelle Größe

Hier - und bei den selteneren, aber beachtenswerten Berichten unter dem Titel „Im Grenzbereich“ - erlauben sich die Autoren einen etwas lockereren Umgang in der Beschreibung ihrer Erfahrungswerte. Und unter der Zeile „Geprüft“ werden jene Artikel veröffentlicht, deren Inhalt von Autos handelt, die bereits mit anderen Motor- und/oder Getriebeversionen Gegenstand eines Fahrtberichts waren.

Nicht zu vergessen sind Motorräder, Wohnmobile und Roller, die mit der gleichen Intensität beachtet und gefahren werden. Da kommt - ein schüchternes Schulterklopfen darf einmal im Jahr wohl sein - eine schöne Menge an Kilometern, Prüfvorgängen, Maßeinheiten und Aufzeichnungen zusammen.

Aus der Beschäftigung mit den wichtigsten Autos des Jahres 2008 entstehen jene Grundzüge der Technik, die unmittelbar in das nächste und in die kommenden Jahre führen: Der Verbrauch, schon immer eine Kerngröße, hat nun beinahe die wichtigste Position in der Beurteilung eingenommen. Darüber kann man streiten. Natürlich ist jedes neue Auto den geltenden oder künftigen Gesetzen zu Emissionen verpflichtet, aber man darf dabei nicht vergessen, dass der Verbrauch eines einzelnen Automobils von seiner Nutzung abhängt: ein zurückhaltend und nur 8000 Kilometer im Jahr gefahrenes Sport Utility Vehicle mit einem Verbrauch von 18 Liter Super auf 100 Kilometer emittiert weniger Kohlendioxid als ein jederzeit unter Volllast bewegter Mittelklassewagen, der im Jahr 42.000 Kilometer gefahren wird.

Elektronische High-Tech hat sich für mehr Sicherheit durchgesetzt

Die Natur und das Klima - so sie es überhaupt derart trifft, wie häufig berichtet - interessiert nicht der einzelne Verbrauchswert, sondern die absolute Menge der Emissionen, mit der sie umzugehen hat. Wir vermeiden deshalb auch pauschale Beschimpfungen wie „Spritfresser“ oder „Stinker“: Noch dürfen wir in unserer Gesellschaft Automobile bewegen, deren Lebensäußerungen geltenden Gesetzen und Vorschriften entsprechen.

Aus den einzelnen „Großen Fahrtberichten“ entsteht in der Summe eine Beschreibung des gegenwärtigen Stands der Automobiltechnik. Alle Autos kommen mit Einspritzmotoren; Abgasturbolader (sogar in Verbindung mit einem zusätzlichen Kompressor) werden im Bemühen um verbrauchsgünstiges „downsizing“ (kleinere Hubräume sollen zu niedrigerem Konsum führen) zu alltäglicher Technik, Frontantrieb hat sich bis in die Oberklasse etabliert, Allradantrieb bleibt in der Ausnahmeposition für stark motorisierte oder geländegängige Fahrzeuge stecken, elektronische Sicherheitssysteme wie ABS oder ESP haben sich ebenso durchgesetzt wie mannigfaltige Airbags zum Schutz der Passagiere, die Triebwerke werden immer stärker nicht mehr auf Höchstleistung, sondern auf Durchzugskraft getrimmt, das Ziel sind niedrigere Motordrehzahlen in möglichst vielen Betriebssituationen, um Kraftstoff zu sparen. Neue Getriebe, die wirtschaftlicher arbeiten, gehören hier noch dazu.

Die Karosserieformen sind Merkmale der Marktsegmente

Beim Blick auf die Population der Prüflinge des Jahres 2008 ergibt sich eine breite Mischung von Karosserieformen. Auch hier hat die Vielfalt zugenommen, in den jeweiligen Segmenten allerdings treten - zum Beispiel in der kompakten Mittelklasse das schräge oder das steiler stehende Heck in Verbindung mit der bis auf den Stoßfänger reichenden Heckklappe - doch gewisse Standardformationen auf. So führt bei der Repräsentationslimousine noch immer kein Weg am Stufenheck vorbei - auch wenn es mitunter zu einem Stummelchen verkommen ist. Leider zeigen in allen Klassen jene Daten kräftige Zuwächse, die entscheidend auf die Verbrauchsgrößen Einfluss nehmen: Die neuen Autos werden fast immer größer und schwerer als ihre Vorgänger.

Das ist den wachsenden Ansprüchen der Kunden geschuldet, sagen die Autohersteller und verweisen auf die höhere Sicherheit beim Crash und auf die wachsende Menge der Zutaten für das Wohlbefinden der Passagiere: Kaum ein neues Auto kommt in den Fuhrpark der Redaktion ohne elektrische Fensterheber, ohne elektrische Sitzverstellungen und ohne Klimaanlage. Diese führen zwar noch zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit, aber ob man Scheinwerfer und Scheibenwischer über Sensoren aus ihrem Schlaf erwecken muss und ob man Außenspiegel nicht auch mit einem Griff aus dem Fenster justieren kann, das erscheint doch einige Überlegungen wert.

Denn jede Zutat bringt mehr Kilogramm auf die Waage und konterkariert die aufwendigen Bemühungen um die Gewichtsverringerung auf der technischen Seite. Aus der Einzelbetrachtung ergeben sich jene Tendenzen der Autoentwicklung, die auch in kommenden Jahren die Richtung weisen. So war der Mini Clubman Cooper S nicht nur das erste Auto im Jahr 2008 bei „Technik und Motor“. Er ist auch der hervorragendste Vertreter jener Vehikel-Spezies, die ihre Existenzberechtigung dem weiten Feld des Umsetzens eines bestimmten Lebensgefühls verdanken.

Am Diesel führt auf der Fährte der Sparsamkeit kein Weg vorbei

Die neue C-Klasse von Mercedes-Benz kam in zwei Ausführungen auf uns zu: als Limousine C 350 und als Kombi C 220 CDI. Beiden gemeinsam sind hoher Federungskomfort und Fahrsicherheit. Aber beim Verbrauch unterscheiden sie sich deutlich: Der starke Benziner kam im Durchschnitt auf 11 und der schwächere, aber vergleichbar agile Diesel auf 8,3 Liter für 100 Kilometer.

Untypisch sparsam für Automobile amerikanischer Herkunft gab sich der Dodge Avenger: Sein Zweiliter-Diesel gab sich im Durchschnitt mit 7,2 Liter zufrieden. Mit seinem Otto-Turbomotor kam der Ford Mondeo 2.5 T auf 11,8 Liter, keine Überraschung angesichts von Leistung und Format der Limousine. Als besonders sparsam erwies sich dagegen der Peugeot 308 HDi. Wir verzeichneten als Minimalverbrauch lediglich 5,1 Liter, der Durchschnitt lag bei 6.8 Liter, alles Spitzenwerte der Sparsamkeit. Mit Otto-Boxermotor und Allradantrieb bemühte sich der neue Subaru Impreza um niedrigen Verbrauch: Dabei kamen 9,3 Liter heraus, zu viel für seine Klasse. Das Bemühen um einen niedrigen Verbrauch honorierte der Mazda CX 7: Der Minimalkonsum von 10,3 Liter erschien noch erträglich, der Durchschnitt von 14,1 lag darüber, der Vierzylinder-Turbo neigte in dem reisetauglichen Geländewagen bei hohem Tempo zur Zügellosigkeit.

Die Knauserigen mit Knauserzertifikat

Das Verbrauchsmittelfeld beschreibt der Renault Laguna Diesel: 8,3 Liter sind kein Spitzenwert, viel sparsamer war die Kombiversion: 6,9 Liter im Durchschnitt sind ein Knauserzertifikat. Der neue A4 mit Zweiliter-Direkteinspritzer-Diesel kam im Mittel auf 7,3 Liter. Ausreichend sparsam fuhr auch der Chevrolet HHR mit seinem relativ großen Vierzylinder-Benziner, 9,4 Liter gingen gerade noch in Ordnung. Höhere Fahrleistungen bei diesem Verbrauch gibt es nirgends: Der BMW 123d kam auf 7,6 Liter und rannte fast 240 km/h. Diesel im Kleinwagen kann sinnvoll sein: Das zeigte der Renault Twingo mit einem Hubraum von 1461 Kubik (!) und einem Minimalkonsum von 4,5 sowie einem Durchschnitt von 5,6 Liter. Der Fiat 500, die jüngste Ikone der Autogeschichte, fuhr mit 6,9 Liter Super nicht die schönsten Meriten ein.

Und noch ein Knauser-Diesel: Der Hyundai i30 kam auf durchschnittlich 5,7 Liter, der Honda CR-V im kompakten Großformat mit 2,2-Liter-Diesel auf respektable 8,7 Liter. Der 2,5-Liter-Benziner im Mazda 6 benötigte 10,4 Liter, und in der deutlich größeren E-Klasse von Mercedes kam der Bluetec-Diesel immerhin auf 8,1 Liter, sauberer geht's zur Zeit kaum. Knauserig geht es auch im VW Tiguan, der mit Zweiliter-Diesel im Durchschnitt bei 7,1 Liter landete, der Minimalverbrauch betrug sogar nur 4,6 Liter. Der bärenstarke BMW 135i (225 kW/306 PS) verlangte 10,9 Liter Super, angemessen für die Leistung. Als Benziner-Filou entpuppte sich der Peugeot 308 mit kleinem Ottomotor, 7,7 Liter sind sein Mittelwert. Der Nissan Tiida kam auf 8,6 Liter, und der offene BMW 120d lag bei 7,1 Liter Diesel - exakt 2,8 Liter weniger als das ähnlich konzipierte, aber ottomotorisch getriebene Audi A3 Cabriolet mit 9,9 Liter Super.

Löblich, aber kein Spitzenwert

7,3 Liter im Mittel waren beim Renault Grand Modus nicht begeisternd, und auch vom Suzuki Splash (6,1 Liter) hatten wir uns weniger erwartet. Im großen Format sparte der Chrysler Grand Voyager, sein Diesel konsumierte durchschnittlich 10,5 Liter, der viel kleinere Renault Clio Grandtour begnügte sich mit 6,1 Liter Diesel. Mit Pumpe-Düse-Technik kam der Mitsubishi Lancer auf sehr knappe 6,5 Liter, während der größere Citroën C5 mit seinem etwas schwächeren CR-Diesel bei 7,4 Liter landete. Der aufgeladene 1,4-Liter-Benziner im Fiat Linea 1.4 ist ein High-Tech-Aggregat und kam auf nicht ganz befriedigende 8,8 Liter im Mittel, da überzeugte der Jaguar XF mit seinem Diesel schon eher: 6,9 Liter sind für die ausgewachsene Limousine ein Beleg für Sparsamkeit. Als „Sparmodell“ versteht sich der Ford Focus Econetic, sein Mittelkonsum von 5,8 Liter ist löblich, aber kein Spitzenwert. Allradantrieb und hohe Leistung führten beim Audi A4 Avant mit Dreiliter-Diesel nur zu „relativer“ Sparsamkeit: 8,6 Liter verbrauchten wir im Durchschnitt.

Der mit Kompressor bestückte Mercedes CLC 180 kam auf 9,8 Liter Super, und der brandneue Ford Kuga erwies sich trotz seiner SUV-Form mit 6,9 Liter Diesel im Schnitt als Sparfuchs. 10,2 Liter Super nahm der Skoda Superb mit einem 1,8-Liter-Turbomotor zu sich, das sollte weniger sein. Der kleine Benziner musste im neuen Citroën Berlingo häufig an seine Grenzen gehen, das führte zu 8,8 Liter Super im Mittel, der Subaru Forester mit Otto-Boxermotor fuhr einen Durchschnittsverbrauch von 9,8 Liter Super ein. Zuviel konsumierte der VW Passat CC, die elegante Form, Allradantrieb und 220 kW wollten mit durchschnittlich 11,3 Liter Super bezahlt werden. Sparsam ging der Mazda6 Sportkombi ans Werk, 6,9 Liter gehen in Ordnung, gefordert werden aber weniger.

Der letzte, große Fahrtbericht des Jahres 2008

Den Suzuki SX4 Limousine konnte man nur mit dem geprüften Ottomotor erhalten, 7,3 Liter sind nicht wirklich genügsam. Dem BMW X6 nähert man sich nicht nur aus Geschmacksgründen zurückhaltend, er fuhr ein Mittel von 15, 1 Liter Super ein, kein Kommentar nötig. Weniger wäre auch beim neuen Ford Fiesta mehr gewesen, er war nur im Minimalverbrauch geizig (4,1 Liter), im Mittel (7,3 Liter) eher nur Durchschnitt. Kein Wirtschaftlichkeitswunder war der Renault Kangoo mit 8,8 Liter im Mittel, der Dacia Sandero war mit 7,2 Liter Super zwar besser, aber nicht toll. Ein moderner Diesel wie im Citroën C5 Tourer kann fast alles besser: 7,1 Liter im Mittel dokumentieren den Konsumfortschritt sehr schön. Sportlich konsumierte der Alfa MiTo 1.4 im Durchschnitt 7,3 Liter, der VW Golf VI erreichte mit seinem High-Tech-Benzintriebwerk und DSG-Schaltung 8,4 Liter.

Der letzte, große Fahrtbericht des Jahres 2008 galt dem Opel Insignia. Wir fuhren den Zweiliter-Turbo, ein bildschönes Auto mit starker Leistung, aber zu hohem Verbrauch: 10,9 Liter Super werden gewiss von anderen Insignia-Varianten unterboten. Aber dann fahren wir schon im neuen Jahr 2009.