Fahrtbericht Audi A8 quattro Nicht nur im Alphabet der Erste sein

Wenn es allein um die Dimensionen ginge, wäre der große Audi seinen Konkurrenten 7er BMW und S-Klasse ein wenig voraus – jeweils an der „normalen“, nicht verlängerten Version gemessen. Aber dass es so einfach nicht ist, weiß man auch in Ingolstadt.

Und man hat alle Register gezogen, um den beiden anderen möglichst auf mehr als Augenhöhe zu begegnen. Die Designer haben den A8 in der Mitte des Trios plaziert: weniger wuchtig als der neue 7er, aber nicht ganz so vornehm zurückhaltend wie der Mercedes. Dabei haben sie seine Leibesfülle gut kaschiert – der Audi wirkt schlank und rank, ohne es zu sein. Dass er im Grunde konservativ bleibt, ist in dieser Klasse ratsam. Styling-Experimente werden von der Zielgruppe nicht goutiert, das hat BMW in Deutschland lernen müssen.

Gewicht
Der A8 hat den anderen beiden zumindest zweierlei voraus: die Aluminium-Karosserie, die der Modellreihe von Anfang an eine Alleinstellung sicherte (nur Jaguar zog beim XJ/XK nach), und den nicht als Option deklarierten Allradantrieb. Das eine hält das Gewicht im Zaum – unser mit allem erdenklichen Zubehör vollgestopfter TDI wog 2100 Kilogramm –, das andere hilft blamable Situationen auf winterlichen Straßen vermeiden und sorgt auch ohne Schnee für ein Quentchen mehr Sicherheit.

Preis
Trotz Quattro-Technik ist der achtzylindrige Diesel-A8 immer noch billiger als das Pendant bei Mercedes-Benz (BMW bietet nur Sechszylinder-Diesel an): 90 800 gegen 92.701 Euro, jeweils der Basispreis. Bei dem bleibt es gerade in dieser Klasse natürlich nicht.

Unser Exemplar hätte laut Liste 123.100 Euro gekostet, minus 2 Cent, Ordnung muss sein. Und damit ist ein so ausstaffierter A8 in den allermeisten Fällen jenseits privater Überlegungen. Audi schwört, dass er nicht nur deswegen das gleiche Prestige ausstrahlt wie 7er und S-Klasse. Bis gestern musste man noch „fast“ sagen, aber das ist jetzt vorbei.

Raumangebot
Gegenüber seinem Vorgänger hat der neue A8 in allen Dimensionen zugelegt. Darauf kommt es in der Oberklasse allerdings nicht wirklich an, zumal es ja auch noch die Langversionen gibt. Man hat also jedenfalls genug Platz im Audi, vorn sowieso, aber auch im Fond, wenn man nicht gerade in der Mitte sitzen muss: Dort gehören nach Ingolstädter Räson nur Kinder hin, basta.

Staatsgäste haben wir ohnehin noch nie zu dritt hinten gesehen. Nur knapp Oberklasse ist der Kofferraum mit 510 Liter Inhalt; das sind zehn mehr als im Vormodell, aber 50 weniger als in der S-Klasse. Dies Defizit geht aufs Konto des Allradantriebs, der Raum beansprucht, und lässt sich auch mit dem Wegfall des Reserverads nicht grundsätzlich beheben.

À propos heben: Die Ladekante misst 71 Zentimeter (und 14 nach innen), so dass es schon erstrebenswert ist, für die Bagage Personal zu haben. Auch das Angebot an Ablagen im Innenraum ist nicht eben familienfreundlich, doch passt das ebenso ins Bild.

Ausstattung
Das Interieur ist von lichter Eleganz, die Materialien sind edel, das Cockpit auch dem gelegentlich selbst fahrenden Chef zuzumuten. Dessen möglicherweise berufsbedingte Unkonzentriertheiten lassen sich, gegen gehörige Aufpreise, mit elektronischen Hilfen kompensieren: für den schlimmsten Fall mit Pre Sense plus, der das Auto bei Kollisionsgefahr bis zum Stillstand abbremst (im Assistenzpaket für 3570 Euro, zusammen mit dem Temporegler Adaptive Cruise Control und der Einparkhilfe plus), aber auch mit Lane Assist zum Spurhalten (500 Euro) oder dem Nachtsichtassistenten mit Wärmebildkamera (2000 Euro), der Fußgänger erkennt und auf dem Bildschirm gelb markiert – oder rot, wenn es schon fast zu spät ist.

Mit MMI, dem Multimedia Interface von Audi, das Musik, Telefon und Navigation über einen zentralen Bedienknopf steuert, kommt man nach kurzer Eingewöhnung gut zurecht. Die Klimatisierung ist nicht ganz so perfekt wie im Konzernbruder VW Phaeton, und die, des Aluminiums wegen, kräftig dimensionierten Dachsäulen trüben die Freude des Fahrers merklich, wenn es im Verkehr unübersichtlich wird.

Motor und Getriebe
Doch Stadtverkehr und enges Einparken sind ohnehin nicht die Domäne des A8. Dagegen kann man sich kaum ein besseres Auto für lange Autobahnreisen vorstellen als ihn. Das gilt besonders für den Diesel: Er hat, wie der alternativ angebotene Ottomotor, acht Zylinder und – um ein weiteres Mal den Modellnamen zu rechtfertigen – jetzt ein achtstufiges Automatikgetriebe; die S-Klasse muss mit sieben Stufen, ein 7er-Diesel mit sechs auskommen.

Die 4,2 Liter Hubraum stemmen 800 Newtonmeter Drehmoment (die Leistung von 258 kW/350 PS verblasst daneben fast), und damit befreit sich der A8 TDI aus jeder noch so kniffligen Situation, unterstützt vom Getriebe, das jederzeit eine fugenlos passende Übersetzung bereithält oder heranholt. Schneller als gemütliche 4600 Mal je Minute muss sich die Kurbelwelle niemals drehen, denn selbst im Manuell-Modus, für den Lenkradpaddel zur Verfügung stehen, wird spätestens an diesem Punkt zwangsweise hochgeschaltet.

Auf der Autobahn kommt man selten weit über 2000/min hinaus, würde doch schon die 7. Getriebestufe theoretisch bis 305 und die 8. gar bis 380 km/h reichen. In Wahrheit wird bei 250 km/h abgeregelt, das sind selbst in der 6. Stufe nicht mehr als 4500/min.

Verbrauch
Das Getriebe, die gute Aerodynamik der Karosserie und das relativ niedrige Gewicht des großen Autos sind gemeinsam zu loben, wenn es zur Tankstelle geht: Unser Durchschnittsverbrauch waren 9,5 Liter Diesel je 100 Kilometer, und das ist für Oberklasse mit Achtzylinder-Komfort ein ausgezeichneter Wert.

Damit kann Audi auch gelassen den Vorwurf ertragen, noch keine Hybrid-Version (wie bei BMW und Mercedes-Benz) anzubieten: Die könnte es auch nicht besser, wenn sie, wie dort, einen Benzinmotor hätte. Akustisch ist der Ingolstädter Diesel-V8 zwar im Nachteil gegenüber dem Benziner, doch im Innern merkt man wenig davon – auch nicht vom Fahrtwind, wenn man sich die Doppelverglasung für schlappe 690 Euro gönnt.

Fahrverhalten
So wenig nötig wie händische Eingriffe ins Automatikgetriebe ist, so fanden wir, Audis serienmäßiges Drive Select. Mit ihm kann man Lenkkraft, Gaspedalkinematik, Schaltprogramm und die (serienmäßige) Luftfederung von normal („Comfort“) auf sportlich („Dynamic“) verstellen, sich auf „auto“ verlassen oder unter „Individual“ die Parameter eigenen Wünschen zuordnen.

Wir empfanden Dynamic als ziemlich unpassend und verließen uns auf auto und Comfort: Auch da zeigte sich die Federung straff und groben Stößen nicht immer gewachsen, aber immerhin entgegenkommender als in früheren A8-Generationen. Die Dynamiklenkung für 1300 Euro sollte man dagegen in Erwägung ziehen, sie ist der serienmäßigen Servotronic durch präzisere Reaktion und bei Kurvenfahrt und Rangieren durch mehr Komfort voraus.

Der große Wendekreis erfordert freilich oft zusätzliche Manöver. Vom Allradantrieb spürt man außerhalb des Winters wenig, das Untersteuern in Kurven wurde dem A8 bis auf kleine Reste ausgetrieben. Über jede Kritik erhaben ist die Bremsanlage: super.

Fazit
Also A8 statt 7er oder S-Klasse? Dass man die drei in einem Atemzug nennen muss, ist nicht mehr strittig. Der Rest ist Geschmackssache oder Tradition – in der Oberklasse ist man ein wenig markentreuer als weiter unten.

Geschämt haben wir uns im Audi nur für diesen chromüberladenen Kühlergrill: Er sieht einfach ordinär aus und sollte einem dezenteren Auftritt Platz machen. Aber da müssen in Ingolstadt offenbar Leute sitzen, die anders ticken als wir und derlei schön finden. Uns würde es die Entscheidung für den A8 zumindest schwerer machen.