Fahrtbericht Audi A5 Sportback Auf dass die letzte Nische besetzt werde

Audi hat in den vergangenen 43 Jahren nicht viel falsch gemacht. Seit VW die Marke 1966 aus einer Art Verlegenheit heraus wieder ins Leben gerufen hat, geht es stetig aufwärts mit Image und Reputation. Ohne Frage bauen die Ingolstädter gute Autos, und zudem versteht man es, Begehrlichkeiten zu wecken und Wünsche zu erfüllen, von denen man gar nicht wusste, dass man sie hatte.

Der A5 Sportback ist das beste Beispiel dafür. Er ist das Auto für jene, denen ein Limousine zu spießig, ein Coupé zu unpraktisch und ein Kombi zu familiär ist, der Wagen aber Ringe tragen soll und nicht zu groß oder klein sein darf. Sportback ist die gelungene sprachliche Verbrämung der Tatsache eines schrägen Hecks mit großer Klappe. Das haben und hatten auch andere, der Opel Vectra zum Beispiel, nur war es nicht so schön verpackt.

Dem A5 kann man Eleganz nicht absprechen, alle vier Türen öffnen weit, im Fond kann man passabel sitzen und die Köpfe hoch tragen. Leider geht das nur zu zweit, Audi ist so konsequent, einen dritten Passagier in der Mitte gar nicht erst vorzusehen.

Die Klappe, die neben den zwei weiteren Türen den großen Unterschied zum A5 ohne sportlichen Rücken macht, schwingt schön weit nach oben und gibt dank einer zweigeteilten Gepäckraumabdeckung – von der eine Hälfte mit der Klappe nach oben schwingt – den Blick sofort auf ein großes und aufgeräumtes Koffer-Kompartiment frei.

450 Liter beträgt das Volumen bis zur Sichtkante. Wem das nicht genügt, der kann die asymmetrisch geteilte Rückbanklehne mit zwei Handgriffen umlegen, was das Ladevolumen auf 1200 Liter erhöht. Die entstehende Ladefläche ist beinahe eben und fast 1,80 Meter lang. Im Kofferraumboden ist noch Platz für Kleinkram, der neben die dort plazierte Batterie gesteckt werden kann. Ein Reserverad gibt es nicht, Tirefit muss genügen. Links in der Seitenwand ist ein Fach, das nach dessen Öffnen einen etwas befremdlichen Blick auf die Kabelage des Audi freigibt.

Das wirkt wenig hochwertig, wie auch unser Wagen durch die lichtgrauen und aufpreisfreien Sitzbezüge etwas dröge daherkam. Bei mehr als 10.000 Euro Sonderausstattung wären 1795 Euro für „Leder Milano“ nicht so sehr ins Gewicht gefallen. Doch das muss jeder Kunde für sich entscheiden. Graue Bezüge stehen dem Wagen auf keinen Fall, der Innenraum wirkt so viel zu brav und zu bieder.

Beeindruckende Elastizität

Noch wichtiger als die Wahl der Polster ist freilich die Entscheidung für den Motor. Audi wäre nicht Audi, wenn der Kunde nicht auch hinsichtlich der Motorisierung die Qual der Wahl geboten bekäme. Gleich acht verschiedene Triebwerke sind im Angebot, vier davon können mit Allradantrieb kombiniert werden oder haben ihn serienmäßig wie der S5 Sportback.

Sich für den 2,0-Liter-Direkteinspritzer-Turbo-Benziner (TFSI) mit 132 kW (180 PS) zu entscheiden, ist eine gute Wahl. Von der Charakteristik her wirkt das Triebwerk beinahe wie ein Turbodiesel, nur ist es laufruhiger, leiser und nicht ganz so sparsam. Beeindruckend ist vor allem die gebotene Elastizität: Fast gleich, in welchem Gang und mit welcher Geschwindigkeit man fährt, der Wunsch des Fahrers nach mehr Vortrieb wird umgehend erfüllt.

Die sehr guten Werte für unsere klassische Übung des Beschleunigens von 50 auf 100 km/h in den großen Gängen sind der beste Beweis dafür (siehe Daten und Messwerte). Andererseits kann man auch den 3. Gang bis über 200 km/h ziehen. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h haben wird angesichts tempolimitierter Winterbereifung nicht überprüft. Das Getriebe lässt sich flüssig schalten, die Kupplung tritt sich leicht, wir hatten schon vergessen, dass es ein Leben neben der Automatik (2150 Euro Aufpreis) und dem Doppelkupplungsgetriebe (nicht für diesen A5) gibt.

Einwandfreies Start-Stopp-System

In einem Nebensatz wurde schon erwähnt, dass der Motor nicht so sparsam wie ein Diesel ist. Trotz aller Bemühungen seitens der Ingenieure ist es noch ein weiter Weg, den prinzipbedingten Verbrauchsvorteil des Selbstzünders auszugleichen. Der Gesamtverbrauch von 8,6 Liter ist jedoch aller Ehren wert, er liegt nur 0,2 Liter über dem Normverbrauch, sonst sind ein bis anderthalb Liter die Regel.

Das Start-Stopp-System, welches in der Stadt den Kraftstoffbedarf um rund drei Prozent verringern soll, funktionierte einwandfrei und vorbildlich. Sobald man auskuppelt und der Wagen steht, geht der Motor aus, um verzögerungsfrei in dem Moment wieder anzulaufen, in dem man beginnt, die Kupplung zu treten.

Wir glaubten schonend zu fahren

Sparen helfen soll zudem eine Ganganzeige mit Schaltempfehlung, die wesentlich früheres Gangwechseln nahelegt, als man es meint, im Gehör zu haben. So bei 1600 Umdrehungen in der Minute sollte zum Hebel gegriffen werden, schlägt das System vor.

Oft rät es, gleich zwei Gänge zu nehmen. Wir schalten seit 32 Jahren bei 2000/min und glaubten, so schonend zu fahren. Fährt man sportlich und dreht die Gänge höher, wird dies erkannt, und die Empfehlungen werden unterlassen.

Forsches Fahren ist eine der Stärken des Audi, wobei die generellen Nachteile des Frontantriebs mit seinen Antriebseinflüssen in der Lenkung und den – wenn auch kleinen – Traktionsschwierigkeiten beim starken Beschleunigen nicht verschwiegen werden sollen. Allradantrieb ist für die 132-kW-Version aber nicht vorgesehen.

Anfahr-Assistent als Fortschritt

Die Dynamiklenkung (1000 Euro extra) ist sehr feinfühlig und gibt präzise die Richtung vor, das Kurvenverhalten ist ohne Tücken, bis das ESP eingreift, muss man einiges anstellen. Auch die Bremsen arbeiten gut bis sehr gut, sie verzögern rasch und sind hinreichend standhaft. Eher straff ausgelegt, aber bei weitem noch nicht unbequem ist die Federung.

Gute Noten verdienen sich die vorderen Sessel, wobei in unserem Wagen Sportsitze installiert waren, die 595 Euro Aufgeld kosten. Das Bedienen des Fahrzeugs ist schlüssig, bemängeln kann man, dass die Armaturen in tiefen Höhlen liegen, sie sollten ständig beleuchtet sein. Die Verarbeitungsqualität und die gebotene Haptik sind vorbildlich, da können sich andere Hersteller nach wie vor eine Scheibe abschneiden.

Gestartet wird per Druck auf den Schlüssel, der zuvor in ein kleines Fach gesteckt werden muss. Die Handbremse ist elektrisch. Weil man so beim Anfahren am Berg nicht optimal agieren kann, bietet Audi für 50 Euro einen Anfahr-Assistenten. Welcher Fortschritt! Ob der auch hilft, wenn der Wagen bei gezogener Bremse und platter Batterie nicht mehr vom Fleck kommt?

Nach hinten sieht man nicht viel mehr als gar nichts

Für 550 Euro kann man sich Side-Assist dazu kaufen und sich vor Fahrzeugen im toten Winkel warnen lassen. Wir empfanden die gelben Lichtblitze, die auch bei zügigem Einscheren nach dem Überholen seitlich am jeweiligen Spiegel aufflackern, als sehr störend. Das System ist jedoch abschaltbar. Die Einparkhilfe für 770 Euro sei allen empfohlen, die sich nicht auf ihr Gefühl verlassen wollen. Vor allem nach hinten sieht man im A5 Sportback nicht viel mehr als gar nichts.

Es soll jetzt nicht der Eindruck entstehen, alles koste beim A5 Aufpreis. Nein, für vieles, was noch vor zehn Jahren Extra-Märker gekostet hätte, bedarf es heute keines einzigen Euros: ABS, ESP, reichlich Airbags, elektrische Fensterheber vierfach, elektrisch verstellbare Außenspiegel, CD-Radio, Klimaanlage, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, um nur ein paar Beispiele zu nennen. Aber auch Audi verführt den Kunden gerne und sammelt Kleingeld für eine Mittelarmlehne vorne, ein Ablagepaket, eine Gepäckraumpaket oder Seitenairbags hinten ein. Die Komfort-Klimaautomatik mit drei Zonen kostet 565 Euro. Da lässt sich der Grundpreis von 33.650 Euro schnell und weit in die Höhe treiben.

Wir wollen aber so kurz vor dem Fest nicht zum x-ten Mal erschrecken, wie teuer Autos geworden sind. Da macht Audi keine Ausnahme. Der A5 Sportback wird trotzdem seine Kunden in der Nische finden, da sind wir sicher.