Fahrtbericht Auch der größte Porsche pflegt die Tugenden der Marke

Der Wagen ist schon optisch eine Wucht. Wenn er zügig im Rückspiegel auftaucht, wird zuerst der Porsche erkannt. Das löst dann bei vielen Autofahrern den Fahrstreifenwechsel aus. Weil jeder weiß, daß der Porsche flink vorbeizieht und die Rückkehr auf die Überholspur nicht behindert. Wenn das Auto mit den Porsche-Linien dann kontinuierlich im Spiegel immer größer wird und - obwohl nicht dicht auffahrend - ihn fast ausfüllt, führt das oft zum überhasteten Verlassen der Überholspur. Der hohe Aufmerksamkeitsgrad, den der größte Porsche (aller Zeiten?) erzeugt, kündet auch von der Unerwartetheit des Autos. Unsere ersten Erfahrungen im Umgang mit dem mächtigen Porsche zeigen: An den Cayenne muß man sich erst noch gewöhnen.

Daß ein Porsche schnell ist, das muß sein. Der Name verpflichtet. Flink muß er aber ebenfalls sein, nicht nur wie ein ICE auf der Schiene, diesmal auf der linken Spur der Autobahn, sondern auch ein Kurven-König der Landstraße. Auf den ersten Blick lassen das Volumen und Gewicht kaum erwarten. Doch guten Gewissens bescheinigen wir: Der Cayenne ist der Geländewagen mit den besten Fahreigenschaften. Am Lenkrad des 2,43 Tonnen schweren Wagens entsteht ein Gefühl der Sicherheit und ein Genuß der souveränen Kraftentfaltung, selbst wenn es "nur" das 60.204 Euro teure Basismodell mit einem 250 kW (340 PS) starken V8-Saugmotor ist. Der Cayenne Turbo leistet 110 PS mehr und ist 39.672 Euro teurer als der "S". Ein Über-Diesel wie beim VW Touareg (V10-TDI, 240 kW/313 PS) ist nicht in Sicht.

Parallelen zum Touareg

Apropos Touareg, Porsche spricht nicht gern darüber, aber der Cayenne teilt sich Plattform und Technik des permanenten Allradantriebs mit dem Geländekraxler von VW. Gebaut werden die Rohkarossen für Cayenne und Touareg im VW-Werk in Bratislava. Auch die Innenraum-Architektur erinnert an den Wolfsburger Bruder, Porsche verarbeitet freilich eine Spur höherwertig wirkende Materialien. Lenkrad und Armaturenbrett sind mit grauem, feinem Leder bezogen, die Nahtstellen in solider Eleganz abgesteppt. Eine matt schimmernde Aluminiumleiste lockert die Fläche auf, der Instrumententräger mit der klassischen Anordnung der Anzeigen läßt keinen Zweifel daran aufkommen, daß es sich hier um einen echten Porsche handelt. Die Raumverhältnisse sind großzügig, ledern bezogen sind die Bank im Fond und die elektrisch einstellbaren Sportsitze vorn (Aufpreis 1.044 Euro). Die Lehnen bieten guten Seitenhalt, die Fläche für die Oberschenkel versucht das ebenfalls, kräftige Wülste links und rechts drücken jedoch bei langer Fahrt recht hart in den Oberschenkel. Hinten sind Kopf- und Beinfreiheit tadellos, das Volumen des Kofferraums beträgt üppige 540 Liter.

Das Umklappen der Rückbank ist etwas aufwendiger als nötig, die Kopfstützen müssen demontiert werden, um eine völlig ebene Ladefläche zu bekommen, das maximale Stauvermögen von 1.770 Liter versöhnt wieder. Die Verarbeitung ist generell von beeindruckender Qualität, ein gewisses Wohlgefühl stellt sich bei den Reisenden im Cayenne S alsbald ein.

Schnell auch in der Kurve

Anders als der Touareg ist dem Porsche eine überraschende Markenzugehörigkeit zu eigen. Der Wagen ist von vorn bis hinten auf die Porsche-Tugenden abgestimmt, angefangen beim mit sanftem Grollen erwachenden Motor. Wohlklingend dröhnt es für den hubraumliebenden Menschen aus den mächtigen Auspuffrohren am Heck. Dirigiert wird die Musik mit sechs Stufen einer Tiptronic (Aufpreis 2575 Euro, Sechsgang-Handschaltung ist von August an möglich). Schon der vorsichtige Druck aufs Gaspedal läßt den Cayenne S nach vorn schnellen. Sanftes Anfahren ist eine Übung, die erst nach mehrtägigem Training gelingt, die Abstimmung vermittelt ein äußerst sportliches Fahrgefühl und täuscht über die Masse hinweg. Möglich sind 7,4 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h; die gleichmäßig verlaufende Drehmomentkurve (420 Newtonmeter stehen zwischen 2.500 und 5.500 Umdrehungen in der Minute bereit) sorgt für gehörigen Anpreßdruck des Oberkörpers an die Rückenlehne. Nach knapp 17 Sekunden ist die 160-km/h-Marke erreicht, und die Tachonadel wandert mit unglaublicher Munterheit weiter. Die Höchstgeschwindigkeit des Cayenne S ist schließlich bei 242 km/h erreicht.

Zurück auf die Landstraße: Das übliche Wanken der Karosserie, das bei anderen Geländewagen häufig zu gemächlicherer Gangart zwingt, ist dem Porsche fremd. Straff, beinahe schon unkomfortabel gefedert, läßt er sich durch schnelle Kurven treiben, zieht seine Bahn, als könne ihn nichts und niemand davon abbringen. Die Lenkung ist besonders beim Rangieren schwergängig, sie vermittelt aber guten Kontakt zur Fahrbahn und erlaubt präzise Kurskorrekturen. Die sind selten nötig, denn spürbar sorgt der permanente Allradantrieb mit einer Kräfteverteilung im Grundmodus von 62 Prozent an die Hinter- und 38 Prozent an die Vorderachse für sichere Kurvenfahrt, bei Bedarf verändert eine Lamellenkupplung die Kraftverteilung. Beachtliche Kurvengeschwindigkeiten sind so möglich.

Streng erzogen

Der Cayenne läßt sich mit feiner Dosierung des Gases und kleinsten Lenkbewegungen kontrollieren. Im Grenzbereich zeigt er eine Tendenz zum Untersteuern, der Lastwechsel macht das Heck dagegen leicht. Das Ausbrechen verhindern die automatischen Stabilitätssysteme jedoch zuverlässig, wenngleich sie erst spät helfend eingreifen. Die Antriebstechnik kennt freilich noch mehr Elektronik: Gegen durchdrehende Räder hilft das Porsche Traction Management (PTM). Traktionsprobleme bekommt der Cayenne S daher selten. Allenfalls die Anfahrtsstärke und der spontane Leistungseinsatz können auf lockerem Untergrund die elektronischen Regler zur Schwerstarbeit zwingen.

Die Bremsen verlangen einen harten Fuß, sind jedoch von der sprichwörtlichen Porsche-Standfestigkeit und immer noch gut dosierbar. Sie verzögern den schweren Wagen selbst aus hohen Geschwindigkeiten beeindruckend stark. Irgendwie spürt man schon die Hand des Porsche-Testfahrers Walter Röhrl, der dem Cayenne die Straffheit der Zuffenhausener Sportwagen anerzogen hat.

Mehr Spiel als Spannung

Die Automatik mindert die Sportlichkeit nicht, sie schaltet absolut ruckfrei und meist in jenem Moment, in dem der Fahrer manuell den Gang gewechselt hätte. Schon der sanfte Befehl zum Beschleunigen führt jedoch zum Schalten in die nächstniedrigere Stufe, erst spät entscheidet sich der Automat für eine größere. Das verstärkt den Eindruck der Leichtigkeit erheblich, der jedoch um den Preis eines üppigen Treibstoffkonsums erkauft wird. Weniger als 15 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer zu verbrauchen ist sehr schwierig, 24 Liter für eine Expreßfahrt dagegen einfach. Das Feuer des V8 mag noch so schön lodernd und knisternd brennen, ein Durchschnittsverbrauch von 18,3 Liter auf 100 Kilometer ist zu hoch. Sparsamer fährt es sich, wenn man die Fahrstufen selbst über die Schaltwippen am Lenkrad steuert. Wir schätzen den Vorteil auf bis zu drei Liter auf 100 Kilometer.

Ins Gelände will man mit dem Cayenne nicht wirklich. Zwar bieten das Reduktionsgetriebe, die Luftfederung mit variabler Bodenfreiheit (Aufpreis 2.888 Euro) und Böschungswinkel von 32,4 Grad vorn (hinten 27,3 Grad) gute Voraussetzungen für den Off-Road-Einsatz, aber für anspruchsvollere Geländespiele ist der Cayenne mit seinem schmucken Kleid und den teuren Leichtmetallrädern einfach zu schade. Da mag er andere, weniger strapazierende Stärken haben. Zum Beispiel, daß er bis zu 3,5 Tonnen ziehen darf. Der Cayenne ist zur Zeit der einzige Porsche, dem überhaupt eine Anhängelast zugestanden wird. Wenn auch vieles oder fast alles anders ist als bei der Ikone 911 oder dem kleinen Boxster, auch der Cayenne ist ein Porsche, ist ein Porsche, sonst nichts. Aber das genügt.