Fahrtbericht Aston Martin Rapide Der Gentleman bittet zur Kasse

Nur wenige Automobilmarken spielen in der Liga der absoluten Leistungs- und Luxusklasse bei den Sportwagen mit: Bugatti, Ferrari, Lamborghini, Maserati, Porsche und natürlich Aston Martin. Der schon oft totgesagte britische Hersteller ist unter der Führung von Ulrich Bez aufgestiegen wie Phoenix aus der Asche und verkauft zur Zeit rund 6000 Luxus-Sportwagen jährlich.

In England produzieren 1300 Mitarbeiter weitgehend in Handarbeit die Modelle V8 Vantage, V12 Vantage, DB9 und den DBS. Alle basieren auf dem im Prinzip gleichen Grundgerüst: großvolumige Hochleistungsmotoren, gepaart mit einer modernen Spaceframe-Karosse und dem Getriebe an der Hinterachse. Dazu gesellt sich seit diesem Frühjahr der Rapide, ein Viertürer, abgeleitet vom DB9, er wird in Graz bei Magna-Steyr gebaut.

Im neuen Aston-Werk in Gaydon ist nicht genügend Kapazität, bald beginnt hier die Montage des Kleinwagens Cygnet auf Basis des Toyota iQ. Dieses Projekt ist noch viel umstrittener als die Entscheidung für den Rapide, aber wie immer ist es ganz einfach: Der Markt wird zeigen, ob Bez mit seinen Ideen richtig liegt. Beim Rapide geht es darum, Aston-Martin-Enthusiasten endlich die Möglichkeit zu geben, mit mehr als einem einzigen Beifahrer bequem unterwegs zu sein. Und man war so konsequent, dem Aston nicht nur vier Sitze, sondern auch vier Türen zu verpassen. In dieser Hinsicht ist der Rapide einmalig, allenfalls der Porsche Panamera ist mit ihm zu vergleichen.

Design
Gegen ihn gewinnt der edle Brite sofort die Wertung für den künstlerischen Eindruck, der Porsche wirkt im direkten Vergleich schlicht plump, dagegen ist der 5,02 Meter lange und 1,36 Meter flache Aston ein graziles Wesen, das schon im Stand schnell aussieht, ohne gleichzeitig aggressiv zu wirken. Ein letzter Satz zum Porsche: Ja, er hat mehr Platz im Innenraum.

Einstieg
Dagegen ist der Aston Martin nur mit viel Wohlwollen ein echter Viersitzer. Alle vier Türen öffnen im schrägen Winkel (12 Grad) nach oben, damit es mit hohen Bordsteinen keine Schwierigkeiten gibt. Die beiden hinteren Einzelsitze, die durch die große Mittelkonsole getrennt werden, sind sehr schmal, nur gelenkige Menschen können dort Platz nehmen: Die Türöffnungen sind klein, zwar passt man auch mit einer 1,85-Meter-Statur in die Sportsessel, aber es gilt, die Füße geschickt unter die Vordersitze ein- und später wieder auszufädeln.

Fond
Hinten angekommen, sitzt man wie festgemauert, aber nicht unbequem. Die Isofix-Befestigungen für Kindersitze dürfen nicht unerwähnt bleiben. Für Kids ist der Aston-Fond das wahre Paradies. Sie haben keine Platzprobleme, und sie haben Befehlsgewalt über die Klimaanlage für den Fond (aber von vorne zu aktivieren), die Sitzheizung oder auch die Sitzkühlung (Option). Die „Rear-Seat-Entertainment-Anlage“ mit DVD-Player im Kofferraum und drahtlosen Kopfhörern sowie Fernbedienung eignet sich bestens als „Babysitter“ (zwei Monitore im Rücken der Vordersitze). Die Anlage kostet 3250 Euro Aufpreis und gehört zu einigen wenigen Posten der Sonderausstattungsliste.

Kofferraum
Der mit hochwertigem Teppich ausgeschlagene Kofferraum fasst 317 Liter, was natürlich nicht für den zweiwöchigen Urlaub mit Gemahlin und den halbwüchsigen Zwillingen taugt. Legt man die Rücksitzlehnen um, wächst das Volumen auf fast 900 Liter und die Länge des Laderaums auf (sehr flache) 1,80 Meter, aber die Zwillinge müssen zu Hause bleiben.

Fahrverhalten und Ausstattung
Bei allen Nachteilen: Der Aston-Martin-Kunde weiß, was er tut, und er kann gewiss technische Daten vergleichen. Er sucht in dem Fünf-Meter-Boliden das andere, außergewöhnliche Auto, mit dem er sich von der Masse distanzieren will, ohne sie zu verprellen. Tatsächlich weckt ein Aston Martin zwar immer größtes Interesse bei den Passanten, aber niemals Neid.

Über die hausgemachten Schwächen sieht der Aston-Martin-Fahrer einfach hinweg. Mit der schlechten Sicht nach hinten und dem großen Wendekreis muss man sich arrangieren, und das Fehlen von Oberklasse-Extras wie Abstandstempomat, Fahrspurkontrolle, Toter-Winkel-Überwachung, Kurvenlicht, Regensensor, Verkehrszeichenerkennung, Rückfahrkamera (akustische Parkdistanzkontrolle ist serienmäßig und nötig bei der wenig übersichtlichen Karosserie) oder Keyless-Go einfach ignorieren.

Ärgerlicher ist da schon das veraltete Navi-System, sonst aber sind Verarbeitungsqualität, Ausstattung und Anmutung des Innenraums auf dem hohen Niveau, das man erwarten darf. Die vorzügliche Audio-Anlage ist von Bang & Olufsen und versöhnt mit dem Navi, dessen Monitor man am besten eingeklappt lässt.

Innenraum
Der Rapide nimmt seine Passagiere mit dem unnachahmlich angenehmen, wenig aufdringlichen Luxus britischer Provenienz für sich ein, wobei die Betonung auf kühler Sachlichkeit liegt. Fast ein wenig nordisch fühlt sich der Rapide an, die Gestaltung des Innenraums lässt sich aber individuell variieren.

Motor
Keine Wahl hat man beim Motor. Ein V12-Zylinder mit fast 6,0 Liter Hubraum und 350 kW (477 PS) ist unter der langen Haube. Schön anzuschauen ist das Triebwerk, das ohne Turbo oder Kompressor auskommt. Der V12 wird mit einem Schlüssel gestartet, der wie ein Schmuckstück gestaltet ist (ein zweiter kostet 708 Euro). Man steckt ihn in einen Schlitz auf der Mittelkonsole und drückt: Sofort brüllt die Maschine los.

Dieses Aufbegehren kurz nach dem Erwachen zeigt die aggressive Seite, die der Aston haben kann, wenn der Fahrer es will. Wir sind aber sicher, die meisten wollen es nicht. Sie verstehen den Rapide als wunderbaren Gleiter (ZF-Sechsgang-Automatik) und schöpfen das Potential der in Köln produzierten Maschine niemals aus. Tacho 170 bei 3000 Umdrehungen in der Minute sind eine wunderbare Geschwindigkeit, und dem Rapide mit Friedrichshafener Nummer, den wir auf der Autobahn überholten, war selbst dies noch zu eilig.

Beschleunigung
Wer Leistung vom V12 will, muss ihn drehen lassen, und nur dann wird er laut. Aber Elastizität aus niedrigen Touren ist nicht seine Sache. Weil im manuellen Modus (schöne Magnesium-Paddel am Lenkrad) die Kickdown-Funktion fehlt, also die Automatik nicht zurückschaltet, lässt sich unsere gefürchtete Übung „Beschleunigung von 50 bis 100 km/h“ vollziehen: 8,4 Sekunden für die vierte Stufe und 11,9 Sekunden für die fünfte sind keine Ruhmestaten, im großen Gang schaltet die Automatik bei 60 km/h zurück in den fünften.

Man muss den Aston manuell befehligen, um auf der Landstraße engagiert zu fahren, nur dann kommt das ganze Feuer der Maschine zur Geltung. Im Automatikmodus ist die Kraftentwicklung für sportliche Ansprüche einfach zu träge. Lenkung, Fahrwerk und Bremsen hinterlassen einen sehr guten Eindruck. Dass zwei Tonnen bewegt werden müssen, ist aber zu spüren. Die angetriebenen Hinterräder bringen die Kraft gut auf die (trockene) Straße, das ESP sollte man nur ausschalten, wenn man wirklich in der Lage ist, ein ausbrechendes Heck abzufangen.

Bei vollem Leistungseinsatz sind in gut fünf Sekunden die 100 km/h erreicht, in der Spitze geht es bis fast 300 km/h. Der Durchschittsverbrauch von 17,2 Liter Super-Plus-Benzin ist sehr hoch, da bittet der Gentleman zur Kasse. Die hat man aber schon zuvor geplündert: Auf 180.000 Euro beläuft sich der Basispreis des Rapide. Es gibt Menschen, die sich das leisten können und wollen. Wir würden wollen, können aber nicht.