Fahrtbericht Alfa Romeo Giulietta Endlich ist wieder Alfissima zu spüren

Alfa Romeo hat in diesem Jahr seinen 100. Geburtstag gefeiert, man besinnt sich auf seine Tradition und nennt den Nachfolger des 147 nicht einfach schnöde 148, sondern Giulietta. Welcher Klang, welche Erinnerungen: die fünfziger Jahre, la Dolce Vita, und im Übrigen war die Giulietta das erste erfolgreiche Volumenmodell von Alfa.

Dass außer dem Namen nichts vom alten Julchen in die Neuzeit gerettet wurde, muss kein Fehler sein. Retro-Autos gibt es schon genug, und eine winzige 3,80-Meter-Stufenheck-Limousine wie damals (ja, es gab auch ein Coupé und ein Cabrio) wäre kein Verkaufsschlager.

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Der neue Alfa Romeo tritt in der Golf-Klasse an, und da sind kräftige Statur, vier Türen und ein schräges Heck Pflicht. Tatsächlich vier Türen? Die Griffe für die hinteren verstecken sich beim Alfa in den D-Säulen. Das hat seinen Reiz, aber auch Nachteile. Jeder, der es nicht weiß, hält den Wagen für einen Zweitürer, und vor allem Kinder haben mit dem Öffnen Schwierigkeiten, weil die Klappgriffe sehr schwergängig und ungünstig zu greifen sind.

Design
Damit und vor allem mit der Gestaltung der Frontpartie sorgt Alfa für Distanz zur Masse: In der Mitte prangt dreieckig, einsam und herausfordernd ein kleiner Kühlergrill, die Scheinwerfer schauen irgendwie oval in die Welt, und der Platz für ein Kennzeichen ist anscheinend vergessen worden. Bei der Gestaltung des Hecks mied man Überraschendes, die Rundleuchten, die ihre nahtlose und rechteckig zulaufende Fortsetzung in der Heckklappe finden, sind zumindest markant. Auf jeden Fall ist der Alfa individuell, und das ist richtig so.

Länge
Im Jahr 2010 kann man sich nicht mehr auf Tradition und Design ausruhen, die Technik muss stimmen. Für das Golf-Segment hat Mutter Fiat eine vollkommen neue Fahrzeugplattform entworfen, die jetzt erstmals zum Einsatz kommt. Verschiedene Radstände sind für verschiedene Typen möglich, bei der Giulietta sind es 2,36 Meter. Die Außenlänge beträgt 4,35 Meter, womit wir fast schon in der unteren Mittelklasse sind.

Kofferraum
Das Plus von 15 Zentimeter gegenüber dem VW Golf spürt man nicht, der Kofferraum hat mit einem Fassungsvermögen von 350 Liter dasselbe Maß - gegenüber dem Alfa 147 ergibt sich jedoch ein Zuwachs um 58 Liter.

Asymmetrisch geteilt umklappbare Rückbanklehnen sind längst Klassenstandard, der Alfa hat zudem eine Durchreiche für Skier in der Mitte. Nach dem Umlegen entsteht ein leicht ansteigender Laderaumboden, weil man die Sitzfläche nicht senkrecht stellen kann. Die maximale Ladelänge beträgt 1,50 Meter.

Rückbank
Im Fond sitzt es sich ganz passabel, wenn auch die Kopffreiheit knapp und der Mittelplatz wie in beinahe jedem Auto ein Stiefkind der Innenraumdesigner ist. Hier fühlt sich die Sitzfläche besonders hart an, Raum für die Füße ist kaum vorhanden.

Fahrerposition
Vorn muss man sich nicht beklagen, wobei wir aber Mühe hatten, eine optimale Fahrerposition zu finden - es gibt etliche Verstellmöglichkeiten (inklusive Lenkrad), aber eine wirklich gute Gesamtkomposition ist kaum darunter - das ist ein altes Alfa-Problem. Außerdem ist der Fußraum rund um die Pedalerie sehr eng.

Armaturen
Jetzt dürfen wir weiter mäkeln und die Architektur des Armaturenbretts bemängeln. Es geht nicht um die klassischen Rundinstrumente, sondern um das, was rechts davon stattfindet: in der Mitte oben ein (einklappbarer) Navischirm, darunter eine kleinere Bedieneinheit für Radio und Navigationssystem und separat davon fünf fummelige Kippschalter sowie drei weitere Drehregler für Heizung und Klimaanlage.

Nach rechts läuft eine Blende weiter. Dass man für die Bedienung des Radios und des Navis tief ins Handbuch schauen muss, mag noch angehen, uns gefiel einfach das gesamte Layout nicht, gute Ergonomie ist anders. Doch die gütige Ehefrau und die beiden halbwüchsigen Söhne belehrten uns eines Besseren und fanden den Alfa außen wie innen todschick.

Fahrprogramme
Besonders angetan hatte es dem jüngeren Filius ein kleiner Schalter links in der Mitte ganz unten beim Schalthebel. Damit können drei Fahrprogramme gewählt werden, „Dynamic“, „Normal“ und „All Weather“. Bei Dynamic greift das Stabilitätsprogramm später ein, die Servolenkung arbeitet mit einer direkteren Kennlinie, die Differentialsperre wird aktiviert und der Druck im Bremssystem erhöht. Dazu kommen - das vielleicht Wichtigste - ein schärferes Kennfeld für die Motorsteuerung, ein schnelleres Ansprechen auf Bewegungen des Gaspedals und der Zugriff auf die Overboost-Regelung des Turboladers.

Motor
Der 2,0-Liter-Turbodieselmotor (125 kW/170 PS) reagiert dann tatsächlich spürbar quicker, die 30 zusätzlichen Newtonmeter des Overboost machen sich bemerkbar, wobei auch schon das Basisangebot von 320 Nm bei 1500 Umdrehungen in der Minute nicht von schlechten Eltern ist. Der Alfa hat einen gewaltigen Antritt, in weniger als neun Sekunden sind aus dem Stand die 100 km/h erreicht, die Spitzengeschwindigkeit beläuft sich auf 220 km/h.

Getriebe
Schaltfaul fahren kann man auch: In nur 8,7 oder 12,9 Sekunden wird von 50 auf 100 km/h im 4. oder 5. Gang beschleunigt. Das sind sehr gute Werte, die ohne Overboost rund eine Sekunde schlechter ausfallen. Der sechste Gang ist sehr „lang“ ausgelegt, bei 50 km/h liegen nur noch 800 Umdrehungen an, trotzdem schafft die Maschine es, den Alfa in 23 Sekunden auf 100 zu bringen. „Runterschalten“ mahnt eine Anzeige im Cockpit sofort, sonst zeigt der Pfeil immer und permanent (nicht im Dynamik-Modus) sehr früh nach oben, viel früher, als man selbst schalten würde.

Start-Stopp-Automatik
Der Pfeil soll sparen helfen, das Wichtigste dafür ist jedoch die Start-Stopp-Automatik. In der Regel geht der Motor beim Ampelhalt aus, sobald man ausgekuppelt hat. Das funktioniert eigentlich gut, nur läuft die Maschine etwas holperig und unfein nach dem Tritt auf das Kupplungspedal wieder an. Wenn man es darauf anlegt, ist der Gang schneller drin, als der Motor startet. Oder der Anlauf und das Einlegen des Ganges kommen sich etwas in die Quere, was öfter passiert, bis man sich an die Trägheit des (abschaltbaren) Systems gewöhnt hat.

Verbrauch
Es trägt (im Stadtverkehr) wohl doch zum Sprit-Knausern bei. Sparen kann die Giulietta ohnehin sehr gut, mit einem Durchschnittsbedarf von 7,0 Liter auf 100 Kilometer muss man in Anbetracht der Motorleistung zufrieden sein. Minimal waren es 5,8, als wir eine bestimmte Strecke nicht schneller als 120 km/h auf der Autobahn zurückgelegt hatten. Außer diesem Dieselmotor stehen eine weitere Selbstzünder-Variante mit 77 kW (105 PS) aus 1,6 Liter Hubraum sowie drei Turbo-Benziner (1,4 oder 1,8 Liter Hubraum) zur Wahl.

Ausstattung
Die Ausstattung ist reichlich und kann mit „Turismo“ (Audioanlage, Cruise Control, Alu-Felgen, Nebelscheinwerfer und weiteres) noch gesteigert werden. Gewisse Extras lassen sich zu Paketen zusammenfassen, so bekommt man für das Sportpaket 2 unter anderem ein (noch) sportlicheres Fahrwerk, Seitenschweller, größere Alu-Räder (18 Zoll), eine Lederausstattung, ein aufgewertetes Interieur inklusive einer Pedalerie aus Aluminium. Das kostet dann 2850 Euro, für das Navi werden 1500 Euro verlangt, für Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht 1090 und für elektrische Fensterheber hinten kleinliche 200 Euro. Unser Testwagen hatte all dies und noch einiges mehr an Bord. Wer nicht schalten will, muss sich noch gedulden, bis ein Doppelkupplungsgetriebe zu haben ist.

Fahrverhalten
Das Beste haben wir uns für den Schluss aufgehoben: Es ist das Fahrverhalten des Alfa. Selten haben wir einen Fronttriebler bewegt, der so agil, zielsicher und kurvenfreudig agiert und kaum Traktionsprobleme kennt. Und trotz des Sportfahrwerks ist der Alfa nicht unbequem. Die Karosserie fühlt sich sehr steif an, was sich auch auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten auszahlt: Der Alfa liegt stoisch, satt und unbeirrbar auf dem Asphalt. Die Bremsen fügen sich in das gute Gesamtbild nahtlos ein.

Fazit
Der Fahrspaß ist es, der diesen Alfa begehrlich macht, gepaart mit dem besonderen Design. Dieser Wagen hat Alfissima. Endlich.