Fahrtbericht BMW 750i Die lautlose Welt von Schmalz und Schmelz

Vor zehn Jahren gab es Sturm im bayerischen Wasserglas. Das wulstig-wuchtige Design des damals neuen Siebeners von BMW verstörte. Viele Kunden blieben ihm fern. Aber der Sturm legte sich, und sie kehrten zögernd zu der seit Herbst 2008 auf Kiel gelegten nächsten Generation zurück.

Der straffere und bis in den hintersten Winkel mit delikaten Empfindungen aufwartende Siebener ist wieder Ausdruck höchster BMW-Entzückung, allerdings glänzt er nicht mehr als Alleinherrscher in der weiß-blauen Herrlichkeit. In seiner BMW-Welt sind etliche hauseigene Rivalen aufgekommen, die ihm dekadent, unpraktisch und erfolgreich (Gran Coupé) oder deplaziert, unpraktisch und erfolgreich (X6) die Schau stehlen.

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Und eine Etage unter dem Siebener sägt ein kaum weniger eindrucksvoll konzipierter Fünfer am Thron. Wer allerdings finanziell frei aufspielen kann und die Freiheitsgrade einer unaufgeregten Limousine dieser Art schätzt, wird mit einer leichten Geste der Großzügigkeit nach dem 750i greifen.

Preise

Jetzt wollen wir uns aber nicht mit Geld aufhalten, sondern nur ein wenig über den Preis der Liebe zum großen BMW jammern. Vor zehn Jahren kam der dicke 745i mit seinem 4,4-Liter-V8 noch auf schlanke 72.500 Euro. Heute sind für den 750i mit seinem (neuen, doppelt aufgeladenen und stärkeren) 4,4-Liter V8 breite 96.000 Euro fällig.

Natürlich kann die jetzige Ausführung (fast) alles besser, und überhaupt ist doch alles teurer geworden, man sollte sich an die satteren Summen gewöhnt haben. Zumal es doch den 740i gibt, der kommt schon für 80.700 Euro, und der 730d mit sparsamerem Diesel steht für phantastische 74.900 Euro in der Liste. Aber wir wollen nicht kleinlich klagen, wo sich der Tarif für unseren Testwagen doch irgendwo bei 120.000 Euro bewegte. Auch Kleinigkeiten kosten, wer in seinem Siebener seine in Bayern beliebte Virginia schmauchen möchte, der darf das „Raucherpaket“ ankreuzeln und dafür mitten im Luxus noch 50 Euro blechen.

Motorleistung

Doch die famose Achtgangautomatik und das sanft pochende V8-Herz der bayerischen Fahrkultur sind natürlich serienmäßig. Und die dahinter tätige Elektronik. Sie ist Fluch (wegen der überbordenden Infoangebote) und Segen. Besonders im BMW, weil die Bayern einst Vorreiter waren beim Vertrauen auf Schaltkreise und Halbleiter und ihre steuernden, helfenden und eingreifenden Funktionen.

Aber das zahlt sich jetzt im Siebener aus: Der samtige Ottomotor erhebt Laufkultur zur Lebenskunst. Er demonstriert mit kontinuierlicher Kraftentfaltung, der Abwesenheit störender Vibrationen und der Abgabe feinster Jodel-Töne die Berechtigung der Absage an einen (keineswegs unkultivierten) Diesel im Siebener. Die bayerische Kulturfrage entscheidet (in dieser Klasse) noch immer der Benziner-V8 für sich.

Ganz nebenbei vermittelt er jenen Hauch spielerischer Sportlichkeit, die zu BMW gehört wie der Hosenträger zum hirschledernen Beinkleid. Drehfähigkeit und Durchzugsvermögen verbinden sich zu einer feinmotorischen Leistung, die auf dem Niveau des weiterhin offerierten Sechs-Liter-Zwölfzylinders liegt.

Getriebe

Eine fördernde Rolle hat in dem Kulturabkommen des 750i die Achtgangautomatik übernommen. Weiche, kaum noch zu bemerkende Schaltvorgänge auch unter Last und die Bereitschaft, jederzeit mit einem niedrigeren Gang einen Leistungsschub abzurufen, sind ihre Kerneigenschaften. Mechanische Geräusche sind weder vom Triebwerk noch vom Getriebe zu vernehmen. Dessen Wählhebel hält sich wieder in der Mittelkonsole auf, der Irrweg des Schiebeschalters im Stock an der Lenksäule wurde wieder verlassen. Konstant angenehm arbeitet die Lenkung, präzise und mit der richtigen Portion an Unterstützung.

Verbrauch

Eindeutig ist der Fortschritt auf der Konsumseite: Lobenswerte 11,7 Liter Super auf 100 Kilometer durften es im Durchschnitt sein, Kurzstrecken forderten 12,5 Liter, ruhiges Fahren auf der Landstraße wurde mit 10 bis 11 Liter honoriert, der Autobahnverbrauch lag bei 13,5 Liter.

Wobei der Kurzstreckenkonsum von der Start-Stopp-Automatik niedrig gehalten wurde, allerdings erkauft mit einem unerwartet ruckelig-störenden Startvorgang beim Lösen der Fußbremse. Nur zum Vergleich: Der Alltags-Verbrauch des 745i des Jahres 2002 lag bei 15 Liter.

Fahrleistung

Dass über die Güte der Fahrleistungen nicht geklagt werden kann, versteht sich bei den Leistungsdaten des Achtzylinders von selbst. Daraus resultiert auch die Leichtfüßigkeit des bayerischen Langstreckenläufers: Auf der Autobahn kann der Siebener mit seinem straff-elastischen und hohe Sicherheitsreserven aufweisenden Fahrwerk sowie den vorzüglichen Bremsen und einem Dutzend von Assistenzsystemen seine besten Schon-Eigenschaften ausspielen.

Geräusche

Der Fahrer agiert gleichzeitig unmittelbar eingebunden in die Fahrvorgänge und doch abgekoppelt von Windlärm und Rollgeräuschen, er weiß jetzt, warum er für die tönende Tätigkeit der Herren Bang und Olufsen fast 5000 Euro extra ausgegeben hat, und schätzt die entspannte Sitzposition mit dem freien Blick auf digital generierte Instrumente, die klar-realistisch anzeigen, aber unwirklich erscheinen.

Bedienung

Über die Bedienung kann nicht (mehr) geklagt werden, freilich gibt es jede Menge unnötige Wahlmöglichkeiten, und in den Gängen unterschiedlichster Komfort- und Infomenüs kann man sich selbst und die Zeit des Fahrens verlieren. Aber die Beschränkung auf das Notwendige fällt leicht, weil man den spielerischen Rest gerne ausblendet, mit einer Ausnahme: Die Fahrzeug-Infos halten auf dem großen Bildschirm unter Efficient Dynamics hübsche Symbolsäulen für den Verbrauch bereit, eine Freude auf Gefällstrecken im Schiebebetrieb.

Innenraum

Zum Kulturteil der Siebener-Limousine gehört nicht nur Technik. Innenraum und Wohnkomfort sind Botschaften des Status und der Souveränität des Reisens, auch wenn es nur zum Bäcker geht. Unerwartet kann der Einstieg vorne etwas beschwerlich sein; wenn der Sitz hoch fixiert und der Mensch groß ist, wird es wegen des sehr schräg verlaufenden oberen Türausschnitts knapp.

Fast alle Sitzgelegenheiten sind wohlige Aufenthaltsorte: Die beiden äußeren Sitze auf der Rückbank sind stark profiliert, der harte Mittelplatz ist niemandem zuzumuten. Vier Figuren finden reichlich Raum für Beine und Schultern, und sogar ein Gamsbart am Hut ginge sich wohl aus.

Kofferraum

Der Kofferraum ist eine rund 110 Zentimeter tiefe Höhle, eine Ladehilfe würde man nicht zurückweisen, Stau-Variabilität ist keine Stärke der Limousine, und ärgerlich ist die Unterbringung von Warndreieck und Verbandszeug im Kofferraumdeckel wegen der Crashgefahr von hinten sowieso.

Fazit

Die höchste Stufe der Fahrkultur wird bei BMW noch immer mit der Stufenheck-Limousine und diesem High-End-V8 erreicht. Motor, Passagiere und Gepäck zu trennen, die Hinterachse mit dem Antrieb zu beauftragen und den Innenraum nüchtern, aber gediegen zu gestalten, das ist auch in den Zeiten der wankenden Werte nicht das schlechteste Rezept.

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