Fahrtbericht BMW 330d Touring Endlich ein richtiger Kombi

Der 3er ist und bleibt - trotz immer weiter ausufernder Modellpalette - das Herz von BMW. Die immer noch jung auftretende kompakte Limousine hat in der sechsten Generation (seit Februar am Markt) deutlich an Format und Statur gewonnen, und seit kurzem bereichert die Kombiversion Touring das Programm.

Sie wird sich schnell einen Anteil von 50 Prozent der Verkäufe in Deutschland erarbeiten, so war es zumindest bisher. Vielleicht werden es auch ein paar Prozentpunkte mehr, denn dieser BMW hat jetzt endlich das Talent zum Laden, das den Vorgängergenerationen etwas abging: Sie frönten zu sehr dem Lifestyle-Charakter der Formen.

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Jetzt aber streckt sich der Touring (wie die Limousine) auf die schöne Länge von 4,62 Meter und bietet mit einem Kofferraumvolumen von 495 Liter (bis zur Sichtkante) 35 Liter mehr als bisher. Die maximale Kapazität beträgt gar 1500 Liter (plus 115 Liter) bei einer Länge des Laderaums von fast 1,90 Meter. Da ist der Abstand zum größeren 5er-BMW nicht mehr weit.

Platz für Passagiere

Und weil der Radstand im Vergleich zum Vorgänger um fünf Zentimeter gewachsen ist, sitzen die Rückbänkler jetzt endlich bequem. Die Beinfreiheit ist sehr gut, selbst wenn vorn Große sitzen, die Kopffreiheit stimmt sowieso.

Kofferraum

Dazu kommt, dass das Ladeabteil sehr aufgeräumt und qualitativ hochwertig gemacht ist. Die Heckklappe öffnet elektrisch (serienmäßig), wie bisher kann man das Heckfenster separat öffnen. Die niedrige Ladekante (62 Zentimeter) erfreut ebenso wie die dreifach geteilte Rückbanklehne (40 : 20 : 40) und die Edelstahleinlagen an der Ladekante, die vor Kratzern schützen.

Der schwere Rollokasten mit Kofferraumabdeckung samt horizontalem Gepäcknetz gehört der Vergangenheit an. Dieses ist jetzt zweigeteilt und recht leicht herauszunehmen. Ein Set von Alu-Schienen kann helfen, den Laderaum sinnvoll zu unterteilen, es kann wie das Verdeckrollo in einem Fach unter dem Kofferraumboden verstaut werden. Das einzige, was man bemängeln könnte, ist das Fehlen eines Ersatzrades. Aber der 330d hat Reifen mit Notlaufeigenschaften.

Um die maximale Laderaumkapazität zu nutzen, müssen nur die Lehnen nach vorn geklappt werden, was mit einem Handgriff erledigt ist. Die entstehende Ladefläche ist fast eben. Gefallen haben uns auch die hinteren Kopfstützen, die sich bei Nichtgebrauch wegklappen lassen, so stören sie nicht mehr die ohnehin eingeschränkte Sicht nach hinten. Leider kostet dieses Detail 60 Euro Aufpreis.

Preise

Ohnehin ist die 44 Seiten starke Preisliste eine schöne Beschäftigung für regnerische Herbstnachmittage (ganz abgesehen von der Bedienungsanleitung). Zwar ist der BMW von Haus aus nicht schlecht bestückt - erwähnt seien nur vier elektrische Fensterheber und die Klimaanlage. Doch BMW wäre kein Premiumhersteller, würde der Kunde nicht mit mannigfaltigen Möglichkeiten gequält, noch mehr Geld auszugeben, als er es ohnehin schon tun muss. So addierten sich bei unserem Testwagen zu den 46 150 Euro Grundpreis noch Extras für 21.910 Euro. Macht schlappe 68.060 Euro. Wir verschweigen aber nicht, dass ein entsprechendes T-Modell der Mercedes-Benz C-Klasse im Grundpreis gut 3000 Euro über dem 3er BMW liegt.

Motorvarianten

Der von der Redaktion bewegte 3er war die Spitze im Programm. Noch gibt es nur drei Motorvarianten für den Kombi, aber schon Ende des Jahres werden es sechs sein. Nur der 330d mit echten drei Liter Hubraum und einer Leistung von 190 kW (258 PS) vertraut auf die Kraft aus sechs Zylindern, die nach wie vor in Reihe stehen und sich nicht im V krümmen müssen. Der 328i Touring wird von einem aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit 180 kW (245 PS) angetrieben, sein Basispreis liegt bei 39.150 Euro. Für den billigsten Touring-Diesel mit ebenfalls zwei Liter Hubraum (116d, 85 kW/116 PS) werden 32.350 Euro aufgerufen.

Getriebe

Der 330er wird ausschließlich mit der formidablen Achtgang-Automatik geliefert, der man nur Lob zollen kann. Sie schaltet sehr sanft und kaum spürbar, die Schaltpaddel am Lenkrad ließen wir ungenutzt.

Leistung

Denn der Turbodiesel glänzt mit einer so souveränen Kraftentfaltung, dass es eine wahre Freude ist. Kein Wunder bei einem Drehmoment von 560 Newtonmeter bei nur 1500 Umdrehungen in der Minute. Über die Fortschritte bei Dieselmotoren kann man immer wieder nur staunen.

Bei vollem Leistungseinsatz wird aus dem Stand nach nur sechs Sekunden die 100-km/h-Marke passiert, das ist sportwagenlike. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wird geradezu spielerisch erreicht. Dazu kommt, dass der Motor grundsätzlich relativ leise ist und auch bei höherem Tempo niemals laut wird.

Verbrauch

Start-Stopp ist generell dabei, das System funktioniert gut, und wer einen empfindsamen Fuß hat, schafft es auch, den Wagen bei laufendem Motor zu halten, wenn abzusehen ist, dass es gleich weitergeht. Bei der hohen Motorleistung darf aber nicht mit einem Verbrauchswunder gerechnet werden. Doch im Schnitt 7,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer sind aller Ehren wert.

Der kleine Zweiliter-Diesel im 320d (135 kW/184 PS) war in der Limousine genau einen Liter sparsamer. Der niedrigste Verbrauch von nur sechs Liter auf 100 Kilometer resultiert aus einer Autobahn-Etappe, auf der wir bewusst nicht schneller als 120 km/h gefahren sind. Und natürlich war der „Fahrerlebnis-Schalter“ auf Eco gestellt. Der Knopf, der tatsächlich so heißt, bietet zudem „Normal“ und „Sport“, damit wird die Motorkennung verändert, und die Unterschiede (mehr oder weniger Kraft) sind deutlich spürbar.

Fahrverhalten

Fast wie ein Sportwagen benimmt sich der BMW auf der kurvigen Landstraße. Die Lenkung ist extrem feinfühlig und sehr präzise, dank des klassischen Hinterradantriebs gibt es keine Antriebseinflüsse in der Lenkung. Das Fahrwerk lässt sich auch von gröberen Unebenheiten nicht aus der Ruhe bringen. Es mag etwas straff federn, allerdings hatte der Testwagen das M-Paket nebst M-Fahrwerk (4100 plus 740 Euro), die Fahrsicherheit ist wie die Leistung der Bremsen exzellent.

Ausstattung

Exzellent ist zudem die mögliche Ausstattung mit den neuen Assistenzsystemen wie Lane Departure Control, Totwinkel-Assistent, Rückfahrkamera, Verkehrszeichenerkennung, adaptiver Tempomat oder Head-up-Display. Dieses System (980 Euro extra) verdient besondere Beachtung, weil es unumstritten einen echten Sicherheitsgewinn darstellt.

Die Anzeige der gefahrenen Geschwindigkeit (nebst etwaigen Tempolimits oder auch Navigationshinweisen) wird in die Frontscheibe eingespiegelt und scheint für den Fahrer knapp über der Fahrbahn zu schweben. Der Blick muss also kaum von der Straße abgewandt werden.

Fazit

Zu erwähnen ist noch der hochwertig gestaltete Innenraum, eigentlich hat der BMW keine echten Schwächen, außer der zu geringen Zuladung. Und er ist natürlich sehr teuer. Wie hat es neulich ein schlauer Professor ausgerechnet: Wir brauchen heute 16 Nettolöhne für ein neues Auto, 1980 waren es nur neun. Schönen Tag noch.

Nächste Woche: VW Passat Alltrack