Fahrtbericht Bentley Continental Schöne Töchter statt Schwiegermutter

Nach oben sind die Grenzen offen. Schon für weniger als 10.000 Euro gibt es Neuwagen für die Fahrt von A nach B, es dürfen aber auch weit mehr als 400 000 Euro sein, um einen Rolls-Royce zu bewegen, vom Bugatti Veyron gar nicht zu reden. So gesehen, liegt der Bentley Continental GTC V8 mit seinem Neupreis von knapp 180 000 Euro preislich irgendwo im oberen Mittelfeld, es gibt teurere S-Klassen von Mercedes-Benz (AMG). Wer es sich leisten kann und will, warum nicht? Kleiner Tipp vom Anlageberater: Wer sich fragt, ob er es sich leisten kann, kann es sich nicht leisten.

Und dieser Bentley ist ein besonderer. Er ist sozusagen die Basis auf dem Weg ins automobile Oberhaus, statt W12- gibt es hier nur V8-Zylinder, 4,0 Liter Hubraum müssen ebenso reichen wie 507 PS. So liest sich Downsizing bei Bentley. Die neue Maschine, die für Audi im S8 arbeitet, hat weniger Volumen, dafür aber mehr Tricks drauf: Bei geringer Leistungsanforderung stellen vier der acht Zylinder ihr Schaffen ein, um bei mehr als knapp 2000 Umdrehungen in der Minute sofort wieder einzugreifen. Direkte Benzineinspritzung sowie eine leistungssteigernde Bi-Turboaufladung mit Ladeluftkühlung sind selbstverständlich. Die Kraft wird über die neue formidable Achtgang-Automatik von ZF übertragen, die es für die teureren und stärkeren Modelle (noch) nicht gibt.

Nicht alles in der Basis ist also wirklich Basis. Und wir sind sicher, dass man mit einem V8-GT ebenso glücklich werden kann wie mit einem W12er, die Leistungsunterschiede sind letztlich unerheblich und nur am Stammtisch relevant. Im V8 sorgen die 373 kW (ebenjene 507 PS) und vor allem das satte maximale Drehmoment von 660 Newtonmeter, das schon bei 1700 Umdrehungen anliegt und bis weit über 5000/min stehenbleibt, für stets standesgemäßes Fortkommen. Wer voll aufs Pedal tritt, bekommt ordentlich was geboten, wenn auch die Stimme des Motors eher zurückhaltend bleibt. Aus dem Stand geht es in fünf Sekunden auf 100 km/h, wie Bentley verspricht. Das ist ein Wert, den wir nicht ganz bestätigen können, aber sei’s drum, das Faszinierende an der Maschine ist, wie sie jederzeit nonchalant dem Wunsch nach Leistung nachkommt, auch wenn man schon 250 km/h fährt. 290 km/h werden dann locker aus dem Ärmel geschüttelt, noch schneller waren wir nicht unterwegs, die Verhältnisse auf der deutschen Autobahn ließen es nirgends zu. Die Werksangabe von 301 km/h als Höchstgeschwindigkeit glauben wir gern. Selbst mit dem V8 ist man Mitglied im exklusiven 300er-Klub, es spricht wirklich nur wenig für den Kauf eines Zwölfzylinders. Und diesem fehlt das ZF-Achtgang-Getriebe, das fast unmerklich schaltet und stets die richtige Übersetzung wählt. Paddel am Lenkrad sind vorhanden, doch damit spielt die Jugend, nicht der Grandseigneur, der das Cabrio (das V8 Coupé ist für 161 840 Euro ein Schnäppchen) zur gepflegten Reise von Frankfurt nach Kampen auf Sylt nutzt und schnell lernt, dass vielleicht 80 Prozent der Strecke mit Tempolimits belegt sind. Noch eine Tatsache, die für den V8 spricht.

Der Verbrauch tut dies sowieso. Zwar darf man trotz Zylinderabschaltung angesichts der Leistung und der bewegten Masse keine Wunder erwarten, doch 14,0 Liter Super-Plus-Benzin auf 100 Kilometer im Schnitt sind - relativ - wenig. Den W12-Zylinder im Coupé als Supersports mit 403 kW (630 PS) bewegten wir einst mit durchschnittlich 17,0 Liter (F.A.Z. vom 10. August 2010). Allerdings darf der V8 nicht mir dem billigeren „Öko-Sprit“ E85 betankt werden. Der Normverbrauch von 10,9 Liter Super ist keine ganz leere Versprechung: Wer mit dem Bentley über die Autobahn schleicht (nicht schneller als 120 km/h), wird mit einem Traumwert von nur 8,8 Liter auf 100 Kilometer belohnt. Mit dem 90-Liter-Tank wären so 1000 Kilometer Reichweite drin. Doch etwas forcierter fahren will man in der Regel schon: Dafür, dass es keine Traktionsverluste gibt, sorgt auch im V8 der permanente Allradantrieb. 60 Prozent der Leistung gehen an die Hinterachse. Auf der Landstraße kann das Cabriolet seine Masse von 2,5 Tonnen nicht verleugnen, wenn man zügig-zackig auf engen Bergsträßchen unterwegs ist. Um möglichst viel Komfort kümmert sich erfolgreich eine Luftfederung nebst ausgeklügeltem Fahrwerk mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und hinten. Mit der Luftfederung lässt sich der Wagen um zwei Zentimeter in die Höhe liften, wenn der Allradantrieb auf einem Feldweg sein Können zeigen soll. Die Härte der Federn ist zudem verstellbar. Wer hart wählt, bekommt wirklich hart geboten, bei „Comfort“ war alles so, wie wir das uns in einem Bentley vorstellen.

Das gilt ohnehin für den Rest des Autos. Das Verdeck, das den Bentley geschlossen fast noch harmonischer wirken lässt als offen, macht auf Knopfdruck in 26 Sekunden den Blick zum Himmel frei, selbst während der Fahrt, aber nur bis maximal 30 km/h. Das Verdeck ist sehr aufwendig gearbeitet und nahezu frei von störenden Windgeräuschen, selbst bei hohem Tempo. Wie in jedem Kabrio ist bei geschlossenem Dach die Sicht nach hinten sehr schlecht. Im Innenraum dominieren Holz und Leder, ohne so üppig-aufdringlich zu sein wie beispielsweise in einem Rolls-Royce. Der Blick auf die klassischen Instrumente ist gut, der Gurt wird Fahrer und Beifahrer mittels einer Mechanik von hinten gereicht. Der Fahrer kann den Motor mit dem Schlüssel (links) oder dem Startknopf anwerfen. Das Navi-System ist jetzt auf der Höhe der Zeit (der schon seit 2003 angebotene GT bekam unlängst neben dem neuen V8-Motor ein Facelift), freilich sind nicht alle neuen Assistenzsysteme zu haben. Auf automatisches Einparken oder Spurhaltekontrolle muss verzichtet werden, aber wenigstens hat der Bentley einen adaptiven Tempomaten, den wir gern genutzt haben. Und reichlich elektrische Helfer nebst Sitzkühlung und Nackenfön (Option) hat er ebenfalls. Im Fond können zwei Menschen sitzen, wenn sie sich mit den Piloten über die bestmögliche Verteilung des Raums zu einigen wissen. Aber der Weg nach hinten ist wie in allen Zweitürern beschwerlich, solange das Dach geschlossen ist. Schöne Töchter schaffen das, die Schwiegermutter nicht. Ach, es gibt Schlimmeres.

Das Verdeck (drei Farben im Angebot) hat sein eigenes Fach, in dem es verschwindet, das Kofferraumvolumen ändert sich nicht, ist aber mit 260 Liter deutlich kleiner als im Coupé (385 Liter). Dennoch mag es genügen, wenn man den Bentley nicht als Viersitzer versteht. Im Boden ist noch Platz für ein Notrad (die mächtigen optionalen 21-Zoll-Schlappen machen was her), der Deckel schließt elektrisch. Das Notrad kostet 559 Euro extra.

Auch der Basis-Bentley lässt sich umfangreich individualisieren, schnell ist dann die 200 000-Euro-Marke durchbrochen. Und dennoch ist der schöne Bentley nur ein Auto. Das haben wir den zahlreichen Menschen, die uns immer wieder auf den meist offen bewegten Boliden ansprachen, immer wieder gesagt. Ja, stimmt schon, aber es ist ein faszinierendes, auch mit V8 statt W12 - den Unterschied sieht ja niemand.

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