Der Fluch der guten Tat holt uns gleich am ersten Abend ein. Wir stellen den jüngst aufgefrischten A4 Avant vor der Garage ab, der Nachbar eilt auf ein kurzes Gespräch heran, spricht über dies und das und sagt schließlich: „Hmmm, Sie haben sich einen Audi zugelegt. Schönes Auto, aber welcher Typ ist das denn? Ich habe aufgehört mit dem Versuch, die auseinanderzuhalten, die sehen alle gleich aus.“ Nein, nein, würden die Designer widersprechen, am Kühlergrill sind die Ecken mal eckig, mal halbeckig, mal halbrund, und erst die Tornadolinie an der Seite! Jedes Mal gibt das dem Auto einen anderen Charakter, weshalb A1, A3, A4, A6, A8 sehr wohl zu unterscheiden seien. Und tatsächlich vermelden die Ingolstädter zum A4: „Das Design wird noch klarer und markanter. Die oberen Ecken des Singleframe-Grills sind angeschrägt.“ Allein, das Publikum vermag derlei nicht mehr zu erkennen.
Audi hat seine Handschrift gefunden, damit schöne und erfolgreiche Gefährte auf die Räder gestellt und scheint nun gefangen, neue Ideen gibt es nicht oder nicht den Mut dazu, sie an die Autos zu bringen. In Zeiten wie diesen ist deshalb schon die Freude groß, wenn sich Finessen Bahn brechen wie das neueste LED-Tagfahrlicht, das nicht mehr aus aneinandergereihten Lichtpunkten besteht, sondern aus einemn geschwungenen Streifen. Ansonsten muss schon genau schauen, hören, fühlen oder messen, wer erkennen will, was Audi den „neuen A4“ nennt. Neu ist der Bestseller nicht, er ist verfeinert worden, Facelift nennt sich dergleichen gewöhnlich, das wohl nötig war, weil die Konkurrenz aus München ihren nagelneuen Dreier heranfährt und damit die Luft noch dünner wird in der Premiummittelklasse. Die ist auch deshalb so umkämpft, weil sich der akademisch vorgebildete Nachwuchs von Aldi in einem A4 ebenso wohl fühlen kann wie der aufsteigende Bankangestellte, der Ruheständler von Gegenüber oder Herr Meier von nebenan.
Mit einem A4 ist jedermann gut gekleidet. In der nunmehr achten Generation bildet er den Mittelpunkt der Marke. Über 39 Jahre hinweg hat Audi von ihm und seinem Vorgänger Audi 80 rund zehn Millionen Stück verkauft. Doch weil das so ist, steht das Auto an jeder Ecke, die Gefahr von Beliebigkeit oder Ermüdung ist allgegenwärtig. Und dann gibt es ja noch die hausinterne Konkurrenz der beliebten Q-Modelle. Plötzlich steht all das in der Zulassungsstatistik: Im laufenden Jahr hält sich der A4 in Deutschland bisher mit Mühe unter den besten zehn, Mercedes C-Klasse und BMW Dreier sind deutlich besser plaziert. Wie groß der Druck hinter der glitzernden Fassade ist, können wir nur erahnen, gerade hat der Volkswagen-Konzern seine Führungsetagen durcheinandergewirbelt und zentrale Aufgaben in neue Hände gelegt. Auch die erfolgsverwöhnten Ingolstädter wurden nicht verschont.
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Den „neuen A4“ kann sich selbstredend jeder guten Gewissens zulegen, der schon den „alten“ zu Recht gut, schick und sicher fand. Noch sportlicher und effizienter sei der Neue geworden, behauptet Audi, womit sogleich ein Blick auf die Motoren fällt. Die Verbrauchswerte sind im Durchschnitt um 11 Prozent gesunken, obwohl die Potenz zugelegt hat. Es stehen ein Dutzend Diesel oder Benziner zur Wahl, die ein weites Leistungsspektrum abdecken. Alle Motoren sind aufgeladene Direkteinspritzer, Start-Stopp ist Serie, es gibt gut gestufte Sechsgang-Handschalter oder automatische Wechsler. Für Freunde benzingetriebenen Fortschritts hält Audi einen frischen, munteren und sparsamen 1.8 TFSI parat. Wir entschieden uns indes für den 2.0 TDI, denn der kraftvolle und laufruhige Diesel passt bestens zu diesem Auto. Den sensationellen Normverbrauch verfehlten wir freilich um Längen. Durchschnittlich 4,8 Liter auf 100 Kilometer steht im Datenblatt, tatsächlich konsumierte der Avant 7,4 Liter. Das ist angesichts der bärigen Kraft kein schlechter Wert, nur werden - auch durch die Konkurrenz - Begehrlichkeiten geweckt. Eine 6 vor dem Komma wäre schon schön.
Ansonsten fügt sich alles zu einem harmonischen Gesamtbild, die Verarbeitung ist wie gewohnt erstklassig. Fahrer und drei Begleiter (der Mittelplatz hinten ist unzumutbar) wohnen in behaglicher Umgebung, obgleich Beinfreiheit und -auflage hinten eher knapp ausfallen. Dass die hinteren Seitenfenster sich nur zu drei Vierteln versenken lassen, ist ein Schönheitsfehler. Ob die vielfach verstellbaren Sportsitze besseren Halt bieten oder die unbequemere Wahl sind, sollte jeder ausprobieren. Ja, der Kofferraum ist nicht üppig, aber alltagstauglicher als erwartet - bis auf das verdammte Heckrollo. Die Idee, es in Schienen so zu führen, dass es sich zur Erleichterung der Beladung nach schräg oben wegschieben lässt, ist prima. Dort allerdings wird es allzeit vergessen und seine dunkle Seite der Fracht erst bemerkt, wenn der Fahrer Platz genommen hat und in den Rückspiegel schaut, wo er sieht, dass er nichts sieht. Also wieder raus aus dem Wagen, Klappe öffnen, Rollo herunterziehen, wieder einsteigen. Das passiert dauernd und hebt vor allem bei Regen die Stimmung. Abhilfe gibt es - bis auf den Versuch, sich das irgendwann zu merken - nicht, eine elektrisch-automatische Zuziehhilfe bietet Audi nur im A6.
Das Cockpit wirkt solide und edel, doch liegt über ihm schon ein Hauch von Angestaubtheit, woran die derzeit vermutlich größten Meister gekonnter Inneneinrichtungen selbst schuld ist. Im A3 zeigen sie, wie Armaturen der Zukunft aussehen, das ist ein größerer Schritt in Richtung leicht, luftig und schick. Was wir immer noch nicht mögen ist das Radio ohne Stationstasten, der Senderwechsel erfordert einen Dreh-Drück-Klick über den Schalter auf der Mittelkonsole oder einen am Multifunktionslenkrad, BMW bietet da die angenehmere Lösung. Dass der Tachometer ein Aufschneider ist und bis 280 km/h reicht, sei’s drum, bisschen träumen schadet nie. Die Türen schließen mit sattem Plopp, so etwas mögen wir.
Das eher auf der straffen Seite geführte (mit Drive Select einstellbare) Fahrwerk ist allen Anforderungen bis in den Grenzbereich gewachsen, doch wenn der Motor seinem geballten Drehmoment freien Lauf lässt, müssen die Regelsysteme ihre ganze Kunst aufbieten und die Räder einfangen. Angenehm lebt es sich auf weiter Fahrt, souverän meistert der Antrieb jede Situation, auch aus niedrigsten Drehzahlen steht nahezu allzeit formidable Kraft zur Verfügung. Dass die Übersetzung im sechsten Gang lang ausgelegt ist, weshalb an schärferen Steigungen zurückgeschaltet werden muss und die Durchzugswerte bescheidener ausfallen, ist leicht zu verschmerzen. Ein Gang niedriger ist mit dem präzise geführten Wählhebel flugs eingeworfen, und so kann der A4 in eine solide Zukunft fahren. Die reicht, nach allem, was man hört, bis 2014. Dann sollen sich zur Solidität mehr Dynamik und Mut gesellen, auf dass der A4 ein begehrenswertes Auto nicht nur für Herrn Meier bleiben möge. Zeit wäre es wohl.
Nächste Woche: Mini Roadster Cooper S
Empfohlener Preis 37 700 Euro
Preis des Testwagens 51 450 Euro
Vierzylinder-Diesel, vier Ventile je Zylinder, Common-Rail-Einspritzung, Turbo mit variabler Turbinengeometrie, 1968 Kubikzentimeter Hubraum
Leistung 130 kW (177 PS) bei 4200/min
Höchstes Drehmoment 380 Nm bei 1750 bis 2500/min, 90 Prozent davon von 1600 bis 3450/min
Manuelles Sechsganggetriebe
Antrieb auf die Vorderräder
Länge/Breite/Höhe 4,69/1,82/1,43 Meter
Radstand 2,80, Wendekreis 11,5 Meter
Leergewicht 1535, zulässiges Gesamtgewicht 2105, Anhängelast 1800 Kilogramm, Kofferraumvolumen 490 bis 1430 Liter
Reifengröße 255/55 R 16
Höchstgeschwindigkeit 222 km/h
Von 0 auf 100 km/h in 8,4 s, von 50 auf 100 im 4./5./6. Gang in 7,2/13,0/21,2 s
Verbrauch 6,4 bis 9,3, im Durchschnitt 7,4 Liter Diesel je 100 km; 126 g/km CO2 bei Normverbrauch von 4,8 Liter, Tankinhalt 63 Liter
Versicherungs-Typkl. HP 15, VK 19, TK 21
Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre auf Lack, zwölf Jahre auf Karosseriedurchrostung
eigene Erfahrungen
Eric Manoli (EricManoli)
- 07.07.2012, 14:56 Uhr
