17.08.2005 · Das neue Porsche 911 Cabrio ist ein Sportwagen, der mit mehr Komfort als nötig überrascht. Seinem Antriebskonzept wurden alle Tücken ausgetrieben.
Von Michael Kirchberger
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Der neue Porsche Carrera
Die neue Form des Porsche Carrera stärkt den alten Charakter. Sie führt zurück zu den Wurzeln, und die sind wunderbare Knollen der Verjüngung. Das gilt besonders für die offene Version, deren Dach noch weniger als früher ein Provisorium ist. Es ist keineswegs zufällig nicht aus Stahl, sondern aus stoffmützenähnlichem Material, es trägt den Gedanken vom puristischen Sportwagen für Genießer mit unerhörter Konsequenz in die Zukunft. Wie beim Coupé gibt es auch für das Cabrio zwei Motorversionen, diesmal haben wir es moderater genossen, die "schwächere" Ausführung erschien von ausreichender Potenz. Zumal das Haupthaar nicht mehr ganz so fest wurzelt.
Rund sind jetzt wieder die Scheinwerfer, der Buckel hinter dem Verdeckkasten wirkt nicht unförmig oder aufgesetzt. Die Gestaltung des Interieurs ist von schlüssiger Konsequenz. Leder soll es schon sein, die Verarbeitung stimmt. Jeder Stich der Naht an den Stoßkanten der Schalttafelverkleidung sitzt, etwas bedrängt wirkt der Farbbildschirm des Porsche Communication Management (PCM), das grundsätzlich ein CD-Audio-System umfaßt und auf Wunsch mit den Modulen für Telefon oder Navigation erweitert werden kann. Das Handschuhfach ist abschließbar und mit dem Bordbuch bereits gut gefüllt, in den Türen bieten abgedeckte Fächer weiteren Stauraum.
Wenig Platz unter der Haube
Der Porsche ist einfach zu bedienen, man soll forsch fahren und nicht fahrig forschen. Schalter und Hebel finden sich in direkter Nähe des feinen, lederbezogenen Volants. In der Mittelkonsole, hinter dem Schalthebel, gibt es eine Ablage, alles, was dann noch keinen Platz gefunden hat, muß im Fond auf den beiden Notsitzen transportiert werden. Dort gilt es auf Reisen auch Taschen und Koffer zu verstauen, denn der Gepäckraum unter der vorderen Haube kann mit 137 Liter Volumen seinem Namen keine Ehre machen.
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Mehr Comfort als benötigt
Für sportliche Fahrer und Beifahrer
Der Einstieg in die edle Welt des Sportwagens erfordert nicht nur den entsprechenden finanziellen Rückhalt. Auch körperliche Fitness ist gefragt. Schmal ist der Spalt zwischen Lenkrad und Sitz, durch den die Beine in den Fußraum zur Pedalerie balanciert werden müssen. Das Volant ist vertikal und axial einzustellen, kann aber nicht besonders weit nach oben gerückt werden, um den Einstieg zu erleichtern. Hierfür ist eher die Memory-Funktion der elektrischen Sitzanlage hilfreich (1473 Euro), sie fährt das belederte Gestühl beim Entriegeln des Wagens mit der Fernbedienung in die gespeicherte Position. Die weiten Verstellwege ermöglichen nahezu jeder Fahrerstatur eine treffliche Sitzposition, dann liegen die Rundinstrumente - Drehzahlmesser mit digitaler Geschwindigkeitsanzeige in der Mitte, daneben der analoge Tacho und die Anzeigen für Spritvorrat, Motortemperatur und Öldruck - mit ihrem ruhigen Design klar im Blickfeld. Das Zündschloß findet man links neben dem Lenkrad, mit kurzer Verzögerung nach dem Drehen des Schlüssels erwacht der Sechszylinder-Boxermotor zum Leben.
Offen in 15 Sekunden
Er schlürft im Leerlauf wie ein Weinliebhaber, atmet kräftig und deshalb deutlich hörbar, klingt äußerst kraftvoll dabei. Leicht und genau läßt sich der kurze Schalthebel in die Position rücken, mit der Lust des Fahrers treiben Kupplung und Gaspedal ihr Spiel, der Elfer rollt an. Das Verdeck haben wir zuvor geöffnet. In rund 15 Sekunden hat es die Mechanik im Kasten vor dem Motorraum abgelegt und mit dem stabilen Mittelteil gedeckelt. Der massive Haken, der es zuvor an der oberen Querstrebe der Scheibenrahmen freigegeben hat, vermittelt alle Solidität der Welt, kein Fahrtwind hoher Geschwindigkeiten sollten ihn beeindrucken können. Wer will, kann diesen Vorgang mit der Fernbedienung oder während der Fahrt bis Tempo 50 km/h erledigen, was bei plötzlich einsetzendem Regen eine versöhnliche Option ist. Wenn die 42 Kilogramm wiegende Dachkonstruktion den Blick in den Himmel öffnet und der Boxer-Klang ungefiltert ins Ohr dringt, wird das Porsche Cabriolet zum Opium des Sportfahrers. Der Motor wirft die rund 1500 Kilogramm des Wagens nach vorn auf die Landstraße, bei fast 70 km/h zupfen wir am Schalthebel, nach 5,2 Sekunden zeigt der Tacho 100 km/h, der Drehzahlmesser 6000 Umdrehungen in der Minute und der Boxer sich von seiner wilden Seite. Das Klangbild kündet von der Freude an der Drehzahl, erst bei 7300/min wird der Begrenzer aktiv, wir schalten lieber etwas früher, Geräusch- und Leistungsentwicklung werden nicht beeinträchtigt. Beim Gaswegnehmen röchelt das Triebwerk - fast wie der Vinophile nach zu ausgiebiger Probe. Dem Fahrer stellen sich die Härchen auf dem Unterarm auf. 12,2 Liter Super Plus waren für 100 Kilometer im Durchschnitt nötig, das Tankvolumen von 64 Liter reicht nicht weit.
Der große Genuß der Langsamkeit
Das serienmäßige Windschott sorgt selbst noch bei 180 km/h für erstaunliche Ruhe im Innenraum. Doch der Carrera offenbart das wahre Vergnügen des Fahrens in einem Kabriolett bei niedrigeren Geschwindigkeiten. 1200/min dreht der Boxer bei 50 km/h im sechsten Gang und nimmt mit spontaner Zustimmung den Ruf nach Leistung entgegen. Der Motor antwortet mit hoher Elastizität, auch bei moderatem Tempo gibt sich der Elfer kreuzbrav und leistet sich weder Schwächen noch Garstigkeiten seiner Urahnen. Das gilt nicht allein für die Charakteristik des Motors, sondern für den gesamten Sportwagen. Der Elfer ist griffig wie nie zuvor, aber gleichzeitig sanfter als ein Lamm. Die Lenkung ist präzise und wohldosiert unterstützt, der Federungskomfort überraschend hoch. Bei langsamer Fahrt werden Querfugen mit einem leichten Schaudern überrollt, fast als würde es den Porsche gruseln, als wäre die Gänsehaut des Verkehrsministers der Belag, auf dem er fährt. Erst der Druck auf die Sporttaste der aktiven Federung (1508 Euro) macht das Fahrwerk richtig stramm, dann wird die Karosserie um einen Zentimeter gesenkt, und der Wagen kennt keine Kompromisse mehr. Das muß aber nicht sein, Denn je nach Fahrsituation strafft eine automatische Regelung die Dämpfung, wenn es der Fahrstabilität zuträglich ist.
Dosierbare Bremskraft
Die Karosserie bleibt auf schlechten Belägen ruhig, beweist hohe Verwindungssteifigkeit. Das bei Porsche PSM (Porsche Stability Management) genannte ESP tritt allenfalls bei glatter Fahrbahn in Aktion, sonst spurt der Elfer mit geringster Seitenneigung und wie an der Schnur gezogen durch die Kurven. Dabei läßt er sich von plötzlichem Gaswegnehmen oder Bremsen nicht verwirren. Das Verzögern ist ohnehin eine der vornehmsten Tugenden des Porsche, sehr schön dosierbar spricht das System mit den Keramik-Bremsscheiben an; vom weichen Verzögern bis zum brachialen Stoppen reicht das stufenlose Spektrum. Die früheren Schleifgeräusche der keramischen Anlage waren bei unserem Carrera nicht zu hören, dafür gefällt die gelbe Lackierung der fetten Bremssättel, die zwischen den Streben der Carrera-S-Räder (1490 Euro) blinzelt. Die Hitzebeständigkeit der Scheiben führt zu wettbewerbstauglicher Belastbarkeit, aber auch zu einem Mehrpreis von 7830 Euro.
Umwerfend ist nur der Preis
Für die Sicherheit an Bord sind sechs Airbags zuständig, zum ersten Mal gibt es im Cabriolet wirksame, sich aufblasende Kopfpolster. Bei einem Überschlag schnellen hinter den Vordersitzen automatisch Schutzbügel nach oben, solide Verstärkungen der A-Säulen sichern den Überlebensraum. Doch so schnell sollte auch den offenen Elfer nichts umwerfen. Der Atem des Interessenten stockt allein beim Preis, der von Mehrausstattungen um satte 15000 Euro gehoben wird. Dafür gibt es schon sehr vernünftige Kompaktwagen. Aber die schlürfen oder röcheln eben nicht. Und sie sind keine Medizin gegen das Altern ohne eine Vergangenheit, die traditionslos ist.
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