Fahrtbericht Opel Insignia Gegen die Mode hat es die Vernunft schwer

Was erwartet der Mensch heute - und nicht nur heute - von einem Auto, das mit 4,83 Meter Länge schon so manchen freien Parkplatz nicht mehr nutzen kann? Überdurchschnittliche Geräumigkeit und trotzdem ein Mindestmaß an Handlichkeit und Übersichtlichkeit, sagt die Vernunft. Aber die wird offenbar nicht immer gefragt.

Es wäre wohl zu einfach, die Formen der aktuellen Auto-Generation einer internationalen Verschwörung der Designer anzulasten, die außer Styling nichts im Sinn haben, schon gar nicht Funktionalität. Denn wenn die Kunden nicht mitzögen, ginge die Rechnung nicht auf.

Warum wir das in einem Fahrtbericht über den Opel Insignia schreiben? Weil er ein Musterbeispiel ist für diesen Kurzschluss zwischen Design und Käufergeschmack, bei dem beide meinen, er werde vom anderen getrieben.

Wer will die kleinen Seitenfenster?

Offenbar zwanghafte Nachahmung hat uns zumindest bei den Limousinen eine ausgeprägte Keilform der Karosserien mit immer kleineren Seitenfenstern beschert. Wer hat das so gewollt? Etwa die Aerodynamiker?

Die Nachteile überwiegen jedenfalls, auch beim Insignia, die Vorzüge, die es eigentlich gar nicht gibt - es sei denn, eine törichte Mode gelte als ein Wert an sich. Die Dachsäulen an den immer flacheren Frontscheiben nehmen dem Fahrer die Sicht, und die Fondpassagiere müssen sich eingesperrt fühlen zwischen viel zu kleinen Fensterchen.

Styling-Seligkeit und grober Unfug

Bug und Heck kann man heute bei fast keinem Auto mehr richtig abschätzen, das (auch beim Insignia) aufpreispflichtige Piepsignal ist obligatorisch geworden. Da nützt es wenig, wenn andere Parameter der Handlichkeit stimmen, etwa der Wendekreis klein genug ist und die Lenkung auch beim Rangieren leichtgängig, wie beides beim Opel.

Nehmen wir die Geräumigkeit. Hier kommt das nach hinten stark abfallende Dach des Insignia ins Spiel, das wohl einen guten Teil der Begeisterung über dessen Design ausgelöst hat. Es beschränkt naturgesetzlich die Kopfhöhe im Fond und zwingt dazu, die Sitzbank tiefer anzuordnen. Der Erfolg beim Opel, hier in seiner „fünftürigen“ Heckklappen-Version: nicht einmal 90 Zentimeter Kopffreiheit und dafür nur 33 Zentimeter Abstand der Bank vom Wagenboden. Schon ein etwas höher gewachsener oder langbeiniger Mensch sitzt unglücklich in diesem 4,83-Meter-Wagen, wohlgemerkt, es geht hier um eine Limousine, nicht um ein Coupé.

Und wenn man dann noch versucht, die Kopfstütze im Fond einer solchen Person anzupassen, und es nicht geht, weil das Ding ans Dach stößt - dann artet Styling-Seligkeit in groben Unfug aus. Das mag im Sports Tourer, der Kombi-Version, besser sein, und wenn er wieder, wie erwartet, den größeren Zulassungsanteil erreicht, muss man wohl doch nicht ganz am Urteilsvermögen der Käufer verzweifeln.

Geschmackvoller Innenraum

Natürlich ist der Insignia in vielen Punkten ein gutes Auto. Er zeigt mehr Qualität als viele Opel vor ihm, von den Materialien bis zu den Passungen. Man sitzt vorn weit bequemer als hinten, wo auch der Knieraum nicht mittelklassegerecht ist, und steigt dort weniger mühsam ein.

Es gibt genug Gepäckvolumen hinter der leider sehr hohen und schmalen Ladekante - ohne Ersatzrad 530 Liter, erweiterbar auf bis zu 1465 Liter, aber kein ebener Boden -, auch wenn ein paar Liter weniger zugunsten von mehr Platz im Fond nützlicher wären. Das Innenraum-Design ist geschmackvoller, als man es bei Opel lange gesehen hat. Und so kann man das Auto trotz seinen funktionellen Defiziten mögen.

Winzige Instrumente verstecken sich in Höhlen

Zurück auf den Fahrersitz. Hier fällt der Blick auf sehr große Skalen für Drehzahlmesser und Tacho, die klarer gezeichnet sein sollten, und auf winzige Zusatzinstrumente in tiefen, tagsüber unbeleuchteten Höhlen. Gut im Auge ist der Bildschirm fürs Navigationssystem (nur in der Basisversion mit 1700 Euro aufpreispflichtig), auf dem auch Radio und Klimaanlage informieren.

Die spitz zulaufenden Außenspiegel dürften angesichts der sonstigen Sicht-Misere größer sein. Sehr wirksam, aber nicht ganz zugfrei arbeitet die Zweizonen-Klimaautomatik, die zur serienmäßigen Einzonen-Ausführung 350 Euro extra erfordert.

Hintere Scheibenwischer kosten extra

Eine tolle, wenngleich mit 1250 Euro nicht billige Sache ist das adaptive Fahrlicht, das auf Basis der Bi-Xenon-Scheinwerfer für jede nächtliche Straßensituation die passende Helligkeit bereitstellt, bis hin zum automatischen Abblenden bei Gegenverkehr. Nicht sehr nobel ist, dass Opel sich den kaum entbehrlichen hinteren Scheibenwischer mit 60 Euro bezahlen lässt.

Serienmäßig sind dagegen die Geschwindigkeitsregelung über Tasten im Lenkrad und die elektrische Feststellbremse. Im Insignia startet ein neuer Common-Rail-Dieselmotor, der nach Euro 5 schadstoffarm ist. Der langhubige Zweiliter-Vierzylinder tritt in drei Leistungsstufen an, von 81 kW (110 PS) bis 118 kW (160 PS). Die goldene Mitte weist 96 kW (130 PS) auf und ist damit beileibe kein Luxus, bei 1520 Kilogramm Leergewicht des Autos.

Behäbig und ohne Temperament

Im Gegenteil: Der Opel kann selbst mit diesem Triebwerk eine gewisse Behäbigkeit nicht verleugnen, die allerdings durch die Auslegung des recht knochig zu schaltenden Sechsganggetriebes noch verstärkt wird. Im Zwiespalt zwischen Temperament und Sparsamkeit hat Opel des Ökonomischen etwas zu viel getan.

Alle Gänge sind so lang übersetzt, dass man diesen Insignia im wechselhaften Landstraßenverkehr nur mit unverdrossenem Schalten auf Trab halten kann. Der 6. Gang ist dann gar nicht zu gebrauchen, zeigt aber auf der Autobahn seine wahre Bestimmung.

Mit kaum mehr als 3000 Umdrehungen je Minute kommt man dort schnell voran und registriert erfreut, dass sich der Verbrauch der 8-Liter-Marke nur sehr respektvoll nähert. Unser Durchschnitt von 7,6 Liter Diesel je 100 Kilometer ist denn auch für das Kaliber des Opel ein ausgezeichneter Wert.

Deutliche Anfahrschwäche

Die dafür gebotenen Fahrleistungen können normale Ansprüche vollauf erfüllen: 203 km/h Höchstgeschwindigkeit, 11,0 Sekunden von 0 auf 100 und 11,2 im 4. Gang von 50 auf 100 km/h, im 5. allerdings schon 18,3 und im 6. nur theoretisch interessierende 31,8 Sekunden.

Zu den weniger schönen Seiten des Motors gehören eine deutliche Anfahrschwäche, die einiges Zaubern mit Gas- und Kupplungspedal erfordert, dazu sein nach innen wie außen lautes, nagelndes Geräusch, das erst bei höherem Tempo im allgemeinen Pegel untergeht, und seine mangelnde Geschmeidigkeit bei niedrigen Drehzahlen. Hier verfehlt Opel das heute Mögliche, und zur Ambition des Insignia passt das überhaupt nicht.

Überhitzte Bremsen in der Standardprüfung

Ob man sich für 930 Euro das Flex-Ride-Premium-Fahrwerk leistet, sollte man sich gut überlegen. Es vernetzt, adaptiv auf das Temperament des Fahrers eingehend, Dämpfung, Lenkung und Fahrdynamiksysteme in drei Modi (Tour, Normal, Sport), die sich weniger drastisch unterscheiden als erwartet.

Die Federung ist poltrig und schon in „Tour“ zu straff, die Lenkung dafür zu lasch und, wie auch in den anderen Optionen, um die Mittellage recht unbestimmt. In Kurven zeigt das Fahrwerk hohe Qualitäten, das geradezu brutal zupackende ESP bekommt nur selten zu tun. Die Bremsen haben Biss, quittierten aber unsere Standardprüfung mit der Display-Mitteilung „überhitzt“, ohne dabei messbar nachzulassen.

29.045 Euro kostet der Heckklappen-Insignia mit dem mittleren Dieselmotor und in der ebenfalls mittleren Ausstattung Edition. Dass unser Exemplar 6500 Euro mehr erfordert hätte, liegt an der langen Aufpreisliste, in der es, oberklassegerecht, an nichts zu fehlen scheint. Auch Individualisten kommen also auf ihre Rechnung. Wir wünschen dem Insignia viele davon - und eine Menge Design-Gläubige noch dazu.