Fahrräder mit Elektro-Hilfsmotor Mit wechselhaftem Rückenwind

Wenigstens zwei unterschiedliche Räder mit unterstützendem Elektromotor kurz hintereinander zu fahren ist ein Erlebnis, das man sich unbedingt im Vorfeld eines Erwerbs gönnen sollte. Das gilt sogar für den Fall, dass der Entschluss längst gefasst und die Kaufentscheidung eigentlich schon getroffen ist. Es ist einfach gut zu wissen (und sich vielleicht noch einmal Gedanken darüber zu machen), dass so ziemlich alles anders sein könnte.

Nachdem wir den schnellen Biketec Flyer S mit seinem kräftigen Motor unter dem Tretlager einfach nur genossen haben (Biketec Flyer S: Nicht schöner - Fliegen ist nur höher), sind diesmal zwei Räder mit Nabenmotor im Hinterrad (es gibt auch das Gegenteil) dran: Der Scorpion von HP Velotechnik in Kriftel ist ein seit rund zwei Jahren wohlbekanntes Liege-Dreirad (Liegeräder - Das Tiefgeschoß), das wir in verschiedenen Varianten, zum Beispiel faltbar und etwas höher gelegt, gefahren und beschrieben haben - nun also mit dem kanadischen BionX-Antrieb. Der wird als eine für die Aufrüstung vorhandener Fahrräder entwickelte Lösung unter anderem auch die kommenden Elektromodelle von Faltrad-Spezialist Riese und Müller voranbringen.

Holland-Räder „mit Trittkraftverstärkung“

Das neben dem sich an den Boden duckenden Scorpion geradezu klassisch, um nicht zu sagen schick, aber stockkonservativ aussehende Koga-Miyata Tesla (2700 Euro) ist im Gegensatz zum Scorpion jedoch von Anfang an als Rad mit Elektromotor entworfen worden. Es ist eins der Holland-Räder „mit Trittkraftverstärkung“, wie es etwa beim Sparta Ion heißt, mit dem das Tesla sich die Antriebsgene genauso teilt wie mit weiteren ähnlichen Modellen, etwa dem Batavus Padova oder Hercules Emove. Das Witzige bei all diesen „Electric Hybrid“, wie man bei Koga-Miyata sagt: In den Prospektunterlagen wird erstaunlich wenig vom 250-Watt-Motor hergemacht.

Während die technischen Daten gerade von Koga-Miyata sonst bis zur korrekten Typenbezeichnung des Sattelklemmbolzens reichen, liest man vom Tesla nur als „Touren- und Stadtrad mit eleganter, eingebauter ION-Trittunterstützung“. In der Tat ist die, wie es bei Hercules lapidar und nicht ganz korrekt heißt, „in der Hinterachse versteckt“ und der Akku im Aluminiumrahmen. Dessen darum voluminös ausgeführtes Unterrohr hat man bei Koga zweifarbig abgesetzt: eine zumindest optische Verschlankung des Rades, das mit einem Gesamtgewicht von rund 27 Kilogramm zur Plage auf Treppen wird.

Nächstes Jahr kommt der „High-Torque“- Motor

Das ist beim Scorpion mit rund 26 Kilogramm kaum anders, aber dafür gibt es zu dem BionX-Antrieb einiges zu sagen: Er steht in der Preisliste von HP Velotechnik mit 1990 Euro, was einen elektrifizierten Scorpion dann knapp 4500 Euro kosten lässt. Dafür bekommt man einen Motor/Generator mit einer Nennleistung von 250 Watt (Spitzenleistung 450 Watt) und einem Nenndauerdrehmoment von 7 Newtonmeter (maximal 25 Nm), der 3,5 Kilogramm wiegt. Hinzu kommen ein 2,8 Kilogramm wiegender 24-Volt-Akku (9,6 Ampèrestunden in LiMn-Technik). NickelMetallhydrid-Technik wäre zwar billiger gewesen, aber schwerer und von geringerer Energiedichte. Im kommenden Jahr will HP Velotechnik auch den „High-Torque“- Motor verbauen: Der leistet in der Spitze 650 Watt bei einem Nominaldrehmoment von 9 Nm und maximal 32 Nm.

Er wiegt allerdings auch 4,15 Kilogramm und bringt einen über Handschalter zu betätigenden „Schiebemodus“ mit, eine ganz sachte, Schrittgeschwindigkeit einhaltende Motorunterstützung, die beim Rangieren des Scopion sicher angenehm ist. Der Akku sitzt für den Schwerpunkt günstig schlüsselgesichert unten in der Fahrzeugmitte. Zum Laden nimmt man ihn ab. Schon wieder ein Unterschied zwischen den beiden Rädern: Das Tesla muss man mit seiner Ladebuchse links am Unterrohr zu einer Steckdose bringen, denn sein Akku ist fest eingebaut. Hier ist die bei Pendlern zur Ausnutzung der Maximaldistanz beliebte Zwei-Akkupacks-zwei-Ladegeräte-Lösung mit Austausch unmöglich - und man kann den Akku auch nicht mal einfach zu Hause lassen.

Volle Kraft voraus in der Stadt und im hügeligen Gelände

Erstaunlich ähnlich, nämlich eher optimistisch sind die Angaben zur Reichweite: In vier Stufen lässt sich die Unterstützung durch den BionX, in drei die beigesteuerte Kraft des Ion-Motors im Tesla einstellen. Wenig Unterstützung im flachen Gelände soll Reichweiten von bis zu 70 (Tesla) oder 80 Kilometer (Scorpion) möglich machen. Volle Kraft voraus in der Stadt und im hügeligen Gelände kann die Reichweite auf 30 (Scorpion) oder gar 10 bis 20 Kilometer (Tesla) zusammenschnurren lassen.

Dieses „es kommt ganz darauf an“ als Antwort auf die Frage nach den Reichweiten mag unbefriedigend wirken, ist aber eine völlig zutreffende Auskunft. Es kommt sogar auf noch mehr als die Topographie und die abgerufene Energiemenge an: Die Akkus verändern sich zum Beispiel. Wir haben mit dem Tesla auf exakt derselben Strecke und bei gleicher Einstellung Fahrten erlebt, bei denen der Energievorrat nach 35 Kilometern einmal völlig und ein anderes Mal nur zu zwei Dritteln verbraucht war. In diesem Punkt gleichen sich die beiden Räder wie darin, dass sie einem diesen Umstand genauso wie die Geschwindigkeit, den Kilometerstand oder den Unterstützungsmodus mit einem abnehmbaren Bedienungsdisplay mitteilen. Das hat beim Tesla die Funktion eines Zündschlüssels: Abgenommen verriegelt es den Motor, der nur von genau diesem einen Display wieder zu entriegeln ist.

Zeiten erzielen, die mit keinem anderen Tourenrad zu realisieren sind

Gravierend unterscheiden sich die beiden Räder in der Art, wie sie einen unterstützen. Das Tesla lässt keinen Moment einen Zweifel daran, ob der Motor zugeschaltet ist oder nicht. Auch in der sparsamsten Einstellung spürt man sofort die schiebende Hand im Rücken. Ganz anders beim Scorpion: Das lässt seinen Fahrer etwas länger treten, um dann sehr dezent mitzuhelfen. Das Gleiche bei der bauart-bedingten Grenzgeschwindigkeit: Das Scorpion, das als Liegerad durch seine vorteilhafte Aerodynamik mühelos in den Geschwindigkeitsbereich jenseits von 30 km/h vorstößt, stellt bei 25 km/h dezent die Motorunterstützung ein. Ganz anders das Tesla, das im muntersten Traben kräftig heruntergeregelt wird.

Bergab lässt sich beim Scorpion der elektrische Rückenwind zum Bremsen umkehren: Schnarrend wird dann Strom erzeugt und in den Akku zurückgespeist. Auch wenn das Scorpion auf den ersten Blick sportlich-agiler wirkt - beide Räder sind ausgesprochen flotte Fahrzeuge. Das lässt sich - wenn man sich vom E-Motor nicht nur die Steigungen hinaufhelfen lassen will - etwa so bemessen: Mit dem so brav aussehenden Tesla haben wir auf unserer Hausstrecke Zeiten erzielt, die mit keinem anderen Tourenrad, sondern nur mit dem Rennvelo zu realisieren sind.