Fahrradwege Es fehlt am Platz, am Willen, am Geld

Es sind kaum zwei Meter Weg, aber sie sind durchaus bezeichnend für den Fahrradverkehr bei uns: Die kurze Strecke verbindet einen ausgeschilderten Radweg entlang einer Straße und den rechter Hand etwa 50 Zentimeter tiefer liegenden Parkplatz eines Discounters. Nicht anders als ein Trampelpfad, aber genauer gesagt als Rollbahn verläuft die Verbindung unbefestigt durch die Grasnarbe in der Nähe einer ordentlich mit Geländer angelegten Treppe für die Fußgänger. Von den Radfahrern wird eigentlich erwartet, dass sie von hier aus auf dem Radweg neben den Autos her den nicht gerade kleinen Parkplatz umrunden, um die diagonal gegenüber liegende Parkplatzeinfahrt zu benutzen. Aber das tut kaum jemand in dem Ort, wo das Fahrrad ein weitverbreitetes Verkehrsmittel ist. Denn die Treppe und die nach jedem Regenguss verschlammte Schräge liegen in unmittelbarer Nähe des Filialeneingangs. Eine Rampe für die Radfahrer wäre das Gebotene an dieser Stelle, aber weil sie ziemlich steil sein und mitten in einer Parkbucht enden müsste, würde sie womöglich nicht genehmigt. Also lässt man alles so, wie es sich von allein arrangiert: Der Radverkehr sucht sich schon seinen Weg.

Gelegentlich, wenn man mit dem Rad durch eine in jüngerer Zeit geplante und gebaute Ansiedlung oder ein neues Industriegebiet kommt, kann man erleben, was der Terminus „Radverkehrsanlagen“ meint: Da gibt es ein Netz offensichtlich durchdachter Verbindungen, Verkehrslenkung nicht nur für den Autoverkehr, sondern auch für den gern die kürzeste Verbindung wählenden Radler, mit Markierungen versehene breite Fahrbahnen nur für Fahrräder samt Abbiegespuren und Richtungspfeilen, und dieser Luxus ist auch noch übersichtlich getrennt vom ruhenden Verkehr und den Fußgängern ebenso wie vom Kraftverkehr: Unterführungen statt Kreuzungen, eigene Ampeln für die Radler samt Aufstellflächen, Hinweisschilder, großzügig bemessene Schleifen, die dafür sorgen, dass bei Begegnungen mit anderen Verkehrsteilnehmern sich alle wechselseitig gut sehen können - von Fahrradparkplätzen mit vernünftigen Sicherungsmöglichkeiten ganz zu schweigen. Es ist ja nicht so, dass etwa nicht erforscht wäre, was der Radler braucht, oder dass es keine Verordnungen gäbe, die ihn möglichst gefahrlos vorankommen lassen wollen. Das Wissen mag da sein, aber es fehlt oftmals an Nötigerem: am Platz, am Willen, am Geld.

Ein lapidares Schild „Radweg - Ende“

Und so durchquert man ein solches nach dem Stand der Radverkehrtechnik gestaltetes Areal, erreicht - zum Beispiel an der Gemeindegrenze - ein lapidares Schild „Radweg - Ende“ und kann vor einem Brummkreisel von Kreisverkehr alleingelassen sehen, wie man weiterkommt. In weniger radverkehrsfreundlich gestalteten Gegenden lässt sich das blaue Schild mit dem Hinweis „Ende“ alle paar hundert Meter entdecken: Das bedeutet, dass dem Radverkehr immer wieder ein Stück weit geboten wird, einen Radweg zu benutzen, um nach dessen Ende, zum Beispiel gerade dort, wo die Straße besonders eng wird, auf die Fahrbahn des motorisierten Verkehrs gewiesen zu werden. Zweihundert Meter weiter, die Straße hat zwischen der Bebauung wieder mehr Raum, folgt dann eins der drei verpflichtenden Schilder Z237, Z240 und Z241 StVO, um Radler abermals auf den straßenbegleitenden Streifen zu scheuchen.

Wo diese drei Schilder nicht an jeder Kreuzung wiederholt werden, endet die Verpflichtung des Radfahrers, den Radweg zu benutzen. Ein Gehweg, bepinselt mit einem Strich und einem Fahrrad-Piktogramm, zieht keine Verpflichtung nach sich, nur dort zu radeln. Genauso wenig wie ein Schild „Fahrrad frei“ unter einem blauen Fußgängerschild. Die hupenden Verkehrserzieher hinter dem Lenkrad glauben das zwar nicht, aber auch ein neben der Landstraße plakatierter „Radwanderweg Dömmelshausener Forst“ - also ein lediglich touristisch empfohlener, nicht aber mit Z237, Z240 und Z241 gebotener Radweg - zwingt den Radwanderer nicht zum Verlassen der Straße. Die blauen Schilder verweisen jedoch auch Rennradler auf den Sonderweg, sofern die nicht während einer Sport-Veranstaltung auf der Straße fahren - dies wiederum glauben aber weder Rennradler noch Autofahrer, die behelmte Trikotträger seltener anhupen als Zivilisten.

Es wird mehr Fahrrad gefahren als noch vor rund zehn Jahren

Dass Rennradler auch auf privater Trainingsfahrt selbst dort, wo ihnen die blauen Schilder etwas anderes gebieten, die Straße vorziehen, ist nicht unbedingt bloßes Imponiergehabe. Auch wer mit einem Elektrofahrrad - zwar mittretend, aber vergleichsweise mühelos und beständig - Geschwindigkeiten von um die 25 km/h erreicht, bei denen ein Mofa-Benutzer einen Sturzhelm tragen muss, fühlt sich auf vielen Radwegen alles andere als sicher. Das ist der Punkt, weswegen ein kritischer Blick auf viele, viele Kilometer Radwege nötig ist. Es wird nicht nur mehr Fahrrad gefahren als noch vor rund zehn Jahren, als die gültigen Regelungen in Kraft gesetzt wurden, es wird auch schneller gefahren. Das geht zum einen auf das Konto verbesserter Fahrradtechnik - mit und ohne motorische Unterstützung - und resultiert zum anderen aus der sportlicher gewordenen, stärker an Leistung auch im Fahrradsattel orientierten Einstellung zum Fahrradfahren überhaupt. Sportliche Radfahrer mit höherer Geschwindigkeit sind für alle Beteiligten am sichersten auf der Straße, allenfalls auf einem gesonderten Streifen der Fahrbahn, aufgehoben. Ein flachgebeugter Triathlet mit niedrigem cw-Wert, der wochenends mit Tempo 40 einen mit Z240 beschilderten Radweg entlangdonnert - die wenigsten tun das glücklicherweise, sondern ignorieren blaue Schilder oder fahren auf Straßen, wo es keine gibt -, ist eine ärgerliche Gefahr: für Fußwanderer genauso wie für Hundefreunde und andere Radler und für sich selbst.

Schon die 25 km/h des einfachen Elektrorads sind vielerorts auf dem Radweg zu schnell. Radwege - wenn sie es denn im engeren Sinne sind - erfüllen oft nur gerade so die Richtwerte und befinden sich nicht selten in einem Zustand, der sie eigentlich mit von der Benutzungspflicht befreiender Wirkung unzumutbar macht: Dass auf der Radkarte hochoffiziell mit Name und Nummer versehene Fernverbindungen, die streckenweise jedoch formal keine Rad-, sondern forstwirtschaftlich genutzte Waldwege sind, bös zerfahrene Pisten sein können, versöhnt nicht mit den Zuständen entlang der Landstraßen und in den Ortschaften. Da brechen Baumwurzeln den Belag auf, werden Streugut und Unfallfolgen von der Straße auf den Radweg gekehrt, immer häufiger Glasflaschen aus dem Autofenster geworfen und absichtlich zum Bersten gebracht oder einfach Sperrmüll abgestellt. Radwege sind Zusatzparkplätze, Hundeauslauf - am liebsten vom Bürgersteig daneben aus an der langen Teleskopleine - und im Nu umgewidmet: Wo dem Autoverkehr zum Beispiel an Baustellen Umleitungen gewiesen und dem Fußgänger Schutzräume mit Barrieren abgeteilt werden, genügt es, dem Radfahrer seine Fortbewegung zu untersagen: „Radfahrer absteigen“.

Wo Radwege und Fahrbahnen des Kraftverkehrs sich kreuzen

Kommt es nach Zwischenfällen zur juristischen Klärung, wird immer vom Radfahrer erwartet, dass er seine Fahrweise solchen Gegebenheiten anpasst. Man kann sich auf den Standpunkt stellen, das sei nichts Ungewöhnliches: Auch der Fahrer eines schnellen Sportwagens kann diesen nicht überall und jederzeit so schnell bewegen, wie es ihm theoretisch möglich ist. Allerdings wird dem Autofahrer vor jeder engen Kurve ein Hinweis gegeben und ein Tempolimit vorgeschrieben, der Radfahrer aber fährt ungewarnt und flott durch seine vermeintliche Schutzzone, und wenn etwas passiert, war seine Geschwindigkeit unangepasst hoch.

Die häufigsten Konflikte ergeben sich dort, wo Radwege und Fahrbahnen des Kraftverkehrs sich kreuzen: Querstraßen, Grundstückszu- und -ausfahrten, Abbiegespuren, die den quer oder geradeaus weiterverlaufenden Radweg überqueren. Ein unangenehmes Beispiel: Eine rechts abzweigende Fahrbahn und ein daneben verlaufender Radweg nebst Bürgersteig kommen an eine gleichzeitig grüne Ampel. Der Autoverkehr biegt zügig ab, der Radverkehr aber versucht bei Grün geradeaus die Straße zu überqueren; an einer solchen Stelle herrschen keine Verkehrsregeln, sondern brutal das Durchsetzungsvermögen des Stärkeren. Da ist es dann auch kein besonderer Trost, dass die Verkehrsjuristen noch keine rechte Einigkeit erzielt haben, ob ein Radfahrer, der verbotswidrig linksseitig einen Radweg benutzt, womöglich ein Vorfahrtsrecht gegen den Querverkehr haben könne. Der Kasten unten widmet sich dem Thema, warum das Verbotene aus Sicht des Radlers manchmal vernünftig sein kann und warum man es öfter erlauben sollte.

Es liegt fern, hier Patentrezepte anbieten zu wollen: Aber die Radweggestaltung genauso wie die Benutzungspflicht sollten in der Diskussion bleiben.