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Fahrtbericht Toyota Prius plug-in Das Kabel und die Kälte

Dem Hybrid-Auto gehört die Zukunft. Das glaubt inzwischen auch die deutsche Industrie. Das Urgestein Toyota Prius gibt es jetzt auch mit Kabel.

© Hersteller Vergrößern Ich bin zwei Tanks: Links hinten sitzt der Benzin-Einfüllstutzen, rechts der Stromanschluss

Toyota ist der Hybrid-Pionier schlechthin. Schon seit 1997 (in Japan) fährt das Modell Prius mit einer technisch aufwendigen Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor. Inzwischen stromert die vierte Generation des Hybrid-Wagens durch die Straßen, und endlich wird das eben benutzte Verb mit wahrem Leben erfüllt: Der Prius wird jetzt zusätzlich in einer Plug-in-Version angeboten, das heißt, er kann auch an der heimischen Steckdose geladen werden. Danach sind theoretisch gut 20 Kilometer rein elektrische Fahrt möglich. Sind die Akkus leer, schaltet das System auf Hybrid-Antrieb um, alles ist dann so wie im „konventionellen“ Prius. Der eine oder andere Meter wird mit Strom zurückgelegt, weil die Akkus beim Bremsen (und ein wenig vom Motor) zwischendurch wieder aufgeladen werden.

Frank Boris Schmidt Folgen:  

Der Prius mit Kabel hat eine zweite „Tank“-Klappe am hinteren rechten Kotflügel. Dort ist der Stromanschluss. In eindreiviertel Stunden (Toyota spricht von 90 Minuten) ist die Lithium-Ionen-Batterie, die eine Kapazität von 4,4 kWh hat, wieder aufgeladen. Der Prius ohne Kabel vertraut auf eine einfachere Nickel-Metallhydrid-Batterie, das erklärt zum Teil den großen Preisunterschied von rund 8600 Euro. Praktische Einschränkungen hat der 38 Kilogramm schwerere Lithium-Akku nicht zur Folge. Der 4,48 Meter lange Prius bleibt ein durchaus geräumiger Wagen, das Ladeabteil hat ein rechnerisches Volumen von 443 Liter, die Rücksitzlehnen lassen sich geteilt umklappen. Es entsteht eine 1,60 Meter lange Ladefläche. Die Heckklappe schwingt ausreichend weit nach oben. Nützlich ist das tiefe, schmale Fach direkt hinter dem Stoßfänger. In ihm kann das Ladekabel verschwinden und einiger anderer Krimskrams wie das Warndreieck oder der Verbandkasten. Ein Reserverad gibt es nicht.

Der Feind des Kabel-Prius

Der Plug-in-Prius wird von dem bewährten Motorsystem angetrieben, ein 1,8-Liter-Benzin- sowie der E-Motor bieten eine Gesamtleistung von 100 kW (136 PS). Der Elektromotor alleine hat 60 kW. Den will man natürlich so oft wie möglich benutzen, wenn man den Mehrpreis dafür bezahlt hat. Doch der Winter, selbst ein gemäßigter, ist ein Feind des Kabel-Prius. Obwohl man dem Prius per Knopfdruck „befehlen“ kann, elektrisch zu fahren, verweigert er dies bei Temperaturen um 5 Grad oft, er schaltet dann den Motor zu, obwohl man es nicht wünscht.

Der technische Hintergrund ist die Heizung. Läuft diese, wird früh der Verbrenner zu Hilfe geholt, selbst wenn die Fahrbatterie noch ordentlich Kilometer machen könnte - die elektrische Reichweite wird angezeigt. Schaltet man die Heizung komplett aus, fährt der Prius meist brav elektrisch, so wie wir es bei unserer ersten Begegnung mit einem Prototyp erlebt hatten (F.A.Z. vom 30. November 2011). Damals lag der Gesamtverbrauch an Superbenzin unter reichlicher Nutzung des elektrischen Fahrens bei 3,5 Liter auf 100 Kilometer.

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Gut ein Jahr später sieht die Bilanz anders aus. Der Durchschnitt liegt bei 6,1 Liter, allerdings hatten wir auch weitaus weniger Gelegenheit, den Prius zwischendurch mit Strom zu füttern. Insgesamt hing der Wagen auf 1300 gefahrenen Kilometern nur fünfmal an der Steckdose. Zu den Kosten von (gerechnet mit 1,60 Euro je Liter) 9,76 Euro für die Standard- Distanz müssen noch 35 Cent Stromkosten addiert werden. Zwar hat man immer das Gefühl, er kommt einfach aus der Steckdose, aber Strom kostet in unserem Fall 24 Cent je kWh - eine Ladung für 20 Kilometer erfordert also rund 96 Cent.

Bei einer Fernfahrt (500 Kilometer) über die Autobahn ohne jegliches E-Kilometerchen verblüffte der Prius mit einem Bedarf von nur 6,6 Liter. Und wir haben den Wagen kaum geschont. Im Gegenteil. Bis auf Tacho 197 trieben wir den Hybriden (Toyota gibt 180 km/h als Höchstgeschwindigkeit an). Für den Sprint von 0 auf 100 km/h braucht der Prius unter gewaltigem Lärmen elf Sekunden. Das ist so schlecht nicht, aber so fährt wohl keiner einen Prius. Der Übergang vom reinen Elektro- zum Hybrid-Modus ist kaum zu spüren. Die Energieanzeige in der mittig plazierten, rein digitalen Instrumenteneinheit mit hübschen Bildchen und sich bewegenden Pfeilen informiert darüber.

Nerviges Jaulen

Das nervige Jaulen des Motors beim kräftigen Beschleunigen und vor allem an Bergaufstrecken mag für viele schon ein Grund sein, den Toyota nicht zu kaufen. Die stufenlose CVT-Automatik bringt diese Unart mit sich, und ein Kurvenräuber ist der Prius mit seiner dazu schwammigen Lenkung auch nicht. Doch sportlich fahren will wohl kein Prius-Käufer, er will gleiten und möglichst sanft fahren.

Das kann der Prius bieten - solange es nicht zu stark die Hügel hochgeht. Rein elektrisch klappt das Fahren bis zu einem Tempo von 95 km/h (Tacho), dann oder bei starkem Beschleunigen schaltet sich auf jeden Fall der 1,8-Liter-Benzinmotor zu. Der Bedienungsanleitung entnehmen wir, dass bei Minusgraden der rein elektrische Betrieb nur eingeschränkt möglich ist, selbst wenn die Batterie voll ist. Die schlechte Wintertauglichkeit (weniger Leistung des Akkus) ist einfach ein Nachteil der Elektrotechnik, und Wärme als Zusatzangebot bietet ein E-Motor eben auch nicht.

36.200 Euro kostet der Kabel-Prius in als Basismodell „Life“. Schon hier gibt es sieben Airbags, LED-Tagfahrlicht, Tempomat, Klimaautomatik, Sitzheizung und Head-up-Display. Die höchste Version „Tec-Edition“ verlangt laut Liste nach 42 500 Euro. Sie bietet unter anderem Ledergestühl, Navigationssystem, Rückfahrkamera und einen Parkassistenten.

Quelle: F.A.Z.

 
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