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Veröffentlicht: 03.01.2015, 08:05 Uhr

Fahrbericht Lada Taiga Putins Rache

Viele Autos heißen wie ihre Vorgänger, haben mit ihnen aber nichts mehr gemein. Der Lada Niva heißt jetzt Taiga, sonst hat sich in 38 Jahren fast nichts geändert. Das ist nicht das Schlechteste.

von
© Weber Lada Taiga

Einigen Hunderassen sagt man nach, dass ihre Besitzer Humor brauchen. Bei manchen Autos ist das nicht anders. Zum Beispiel, wenn nächtens im Stau der Motor nicht mehr angeht, weil die Wegfahrsperre das macht, was sie soll. Nur nicht, wenn man im Auto sitzt. Kennen wir schon. Also aussteigen, abschließen, aufschließen. Geht nicht. Derweil der Fahrer von seinem Lada ausgesperrt ist, setzt sich die Schlange in Bewegung. Das muss Putins Rache sein für die Wirtschaftssanktionen.

Lukas Weber Folgen:

Am Schlüsselbund hängt eine Lakritzpastille, die zur Entriegelung der Sperre vor ein Lämpchen gefummelt werden muss. Himmel, der Niva wurde gebaut, um Babuschka vom Delta der Lena abzuholen. Wenn der Sibirische Tiger an der Scheibe kratzt, wird der Fahrer zum Nervenbündel. Den kleinen 4×4 auf solche Scherze zu reduzieren, wäre aber Unrecht. Schlecht ist vor allem das, was ihm nachträglich aufgepfropft wurde und nicht zum Charakter passt. Das ist nicht viel: Der Lada sieht aus wie seine Vorgänger seit 1976, und - sagen wir es gleich - er fährt sich auch so. Nur heißt er seit zwei Jahren nicht mehr Niva, sondern Taiga.

Letztlich ist das einerlei, es ist dasselbe Auto. Simple Technik, die ein russischer Dorfschmied notfalls mit Hammer und Stichel reparieren kann, gepaart mit hoher Geländegängigkeit. Ein Hardcore-Offroader wie der Jeep Wrangler oder der Land Rover Defender ist er indessen nicht. Kein Rahmen, sondern eine selbsttragende Karosserie und Einzelradaufhängung vorn. Das war damals neu und mutig, heute ist es Standard. Kaum zu glauben, der Niva ist der Großvater aller SUV.

Das Mittendifferential lässt sich sperren

Im Gelände bleibt er dort stecken, wo seine übergewichtigen Enkel gar nicht erst hinkommen. Kurze Überhänge, 22 Zentimeter Bodenfreiheit und ein Kippwinkel von 48 Grad zeigen, dass in Russland bekannt ist, wie man abseits asphaltierter Straßen vorankommt. Dazu gibt es permanenten Allradantrieb. Statt elektronischer Krücken, die nach Gutdünken mal das eine und mal das andere Rad zuschalten, werkeln hier echte Zahnräder, die alles ständig miteinander verbinden. Das Mittendifferential lässt sich sperren, bei Bedarf kann der Fahrer eine Untersetzung zuschalten. Die reicht freilich nicht tief hinunter. Im ersten Geländegang ist der Taiga, wenn das höchste Drehmoment von ärmlichen 129 Newtonmeter anliegt, im Joggingtempo unterwegs, für vorsichtiges Kriechen ist das viel zu schnell. Der Taiga ist geschaffen für flotte Fahrt auf schlechter Piste. Mit ihm gewinnt man keine Wettbewerbe, sondern transportiert auf dem Anhänger Holz und in der Laderaumwanne das Wildschwein aus dem Wald. Für die Zielgruppe - Landwirte, Jäger und Naturfreunde - gibt es reichlich Zubehör: Gewehrhalter, Trenngitter und einen dicken Rammschutz.

Den Taiga bestiegen, schon sind wir in den siebziger Jahren. Große Glasflächen mit bester Rundumsicht, schlichte und spiegelnde Instrumente (die alten runden vor dem kleinen Facelifting 1995 haben uns besser gefallen). Dazu Hebeleien in Form von Hockeyschlägern, vom Lenkrad aus schlecht zu erreichen. Und, wahrhaftig, Kurbelfenster. Den Arm kann man trotzdem nicht auflegen, weil die Scheiben nicht ganz nach unten gehen. Trostloses Plastik und Gummi, wohin man schaut - es mieft vor sich hin, widersteht aber dem Hochdruckreiniger. Die Verarbeitung ist russisch, der Importeur schaut sich deshalb vor der Auslieferung jedes Exemplar genau an und zieht die Schrauben nach. Wir würden empfehlen, außerdem zur Flex zu greifen; mit der Kante der Sitzschiene kann man Zwiebeln schälen.

Ein Unfall ist nicht zu empfehlen

Sonst ist der Taiga ein sicheres Auto. Zwar fehlen Airbags, und er hat hinten noch nicht einmal Kopfstützen. Ein Unfall ist also nicht zu empfehlen. Aber man ist immer viel langsamer unterwegs als gedacht. Nicht nur wegen des Tachos, der stets 10 km/h zu viel anzeigt, sondern infolge der Geräuschkulisse. Krach macht während der Fahrt nicht der Vierzylinder, eine brummige Uraltkonstruktion, die mit Vibrationen, aber gut gedämmt ihre Arbeit verrichtet. Der dominante Ton kommt vom Getriebe, es pfeift: beim Beschleunigen S-Bahn, beim Gaswegnehmen Wasserkessel. Und im Leerlauf hört sich der Taiga an, als würde er mit rostigen Schrauben gurgeln.

Wer meint, das wäre laut, sollte einmal an Schaltern, die auch mit Fäustlingen zu treffen sind, das Gebläse in Gang setzen. Die erste Stufe ein Inferno, die zweite unbeschreiblich. So viel Getöse für so wenig Wind. Wer glaubt, das wäre nicht auszuhalten, muss nur etwas warten, bis sich der Kühlerventilator zuschaltet. Er klingt wie früher der Probealarm am Samstagmittag.

Sonst verhält sich das Fossil unauffällig. Flott gefahren, soweit das mit 83 PS (61 kW) möglich ist, fährt der Taiga straff gefedert und neutral mit recht hohen Geschwindigkeiten um die Ecken, auf Schotter lässt sich sogar ein Drift hinlegen. Die auf dem Testwagen montierten Yokohama Geolander AT der Größe 215/70 R15 (statt der dürren 175/80 R16 der Serie) mit mäßig grobem Profil stehen dem Auto. Das ABS regelt früh, die Bremsen halten auch schärferer Beanspruchung stand - ein Fortschritt gegenüber früheren Baureihen. Das Lenkrad ist dank Servounterstützung leichtgängig, erfordert aber große Bewegungen.

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Überhaupt sorgt der Taiga dafür, dass der Fahrer nicht untätig in seinem unerwartet gut geformten Sitz klebt. Der Einstellbereich der Rückspiegel ist für große Leute zu klein - Verneigung des Oberkörpers nach vorne links. Der Schalthebel ist für kleine Leute elend weit weg - Neigung des Oberkörpers nach vorn rechts. Am besten hat man die Figur eines Gibbons. Der lange Hebel hilft aber, beim Fischen die Gänge zu finden. Der Motor ist kein Quell der Freude, doch reicht er im Fünften bis Tempo 40 hinunter; dann zieht er erst unmerklich, später lustlos bis zur Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h durch. Überrascht haben uns die Verbrauchswerte. Frühere Exemplare waren als Säufer bekannt, wir kamen minimal mit 7,4 Liter auf 100 Kilometer aus. In der Praxis werden sich etwa 10 Liter Benzin einpendeln.

Den Taiga gibt es nackt für knapp 10 000 Euro, dafür bekommt man andernorts gerade mal Winterreifen auf Leichtmetallfelgen. Für alle, die trotzdem etwas zum Mäkeln suchen, hier ein Auszug aus unserer Liste: Die Sitzposition ist nach links versetzt, die Pedale stehen viel zu eng rechts beieinander. Wer dicke Schuhe anhat, latscht auf die Bremse, statt zu kuppeln. Die Tankuhr zeigt von den nur 42 Liter Inhalt an, was sie will. Die Schieberegler für die Heizung sind eine Zumutung, der Wischer kann nicht langsam, die Türen schließen nur mit Gewalt. Die Erfahrung zeigt, dass ältere Exemplare richtig aufblühen. Rostschutz in Form einer Hohlraumversiegelung gibt erst gegen Aufpreis. Überhaupt kostet so gut wie alles vom Radio bis zur Zentralverriegelung extra, aber wer braucht in diesem Auto schon solchen Schnickschnack?

Der Taiga ist der Quastenflosser unter den SUV und eine Klasse für sich. Wir mögen ihn. Mit ein wenig Modellpflege ist der glatt für weitere vierzig Jahre gut.

Stark: So viel Geländewagen für so wenig Geld gibt es sonst nirgends. Permanenter Allrad. Untersetzung, die auch auf der Straße nutzbar ist, zum Beispiel zum Hängerziehen. Dazu hohe Anhängerlast.

Schwach: Jede Menge ärgerlicher Kleinigkeiten. Nervige Wegfahrsperre. Schlapper Motor. Russische Verarbeitung. Wie wäre es mal mit zwei Airbags für Fahrer und Beifahrer?

38 und ein Ende?: Könnte sein, dass Zulassungsvorschriften dem Taiga Ende 2015 den Garaus machen. Das wäre schade, schade, schade.

Technische Daten und Preis

Empfohlener Preis 9990 Euro Preis des Testwagens: 14 930 Euro

Vier-Zylinder-Benzinmotor, Einspritzung, Hubraum 1690 Kubikzentimeter

Leistung 83 PS (61 kW) bei 5000/min Höchstes Drehmoment 129 Nm bei 4000/min

Schaltgetriebe mit fünf Vorwärtsgängen

Permanenter Allradantrieb mit sperrbarem Mitteldifferential, Geländeuntersetzung

Länge/Breite/Höhe 3,72/1,68/1,64 Meter Radstand 2,2, Wendekreis 11 Meter

Leergewicht 1285, zulässiges Gesamtgewicht 1610 Kilogramm, Anhängelast 1900 Kilogramm, Kofferraumvolumen 263/982 Liter

Bodenfreiheit 22, Wattiefe 65 Zentimeter Steigfähigkeit 58 Prozent, Kippwinkel 48 Grad

Reifengröße 175/80 R16 oder 215/70 R15

Infotainment Radio/CD-Anlage (400 Euro)

Assistenzsysteme ABS mit Bremsassistent

Sonderzubehör Anhängekupplung (670 Euro), Autogasanlage (2850), Faltschiebedach (1450), Flankenschutz (590), Frontschutzbügel (580), Gewehrhalter (280), Laderaumtrenngitter (290), Sitzheizung (420 je Sitz), Stahlfelge mit Bereifung 215/70 R15 (1240), Wildwanne groß (325) und klein (240), Trittbretter (620), Zentralverriegelung mit Fernbedienung (490 Euro)

Verbrauch 7,4 bis 11,4 Liter, im Durchschnitt 10,5 Liter auf 100 Kilometer, 225g/km CO2 bei Normverbrauch 9,5 Liter, Tankinhalt 42 Liter

Höchstgeschwindigkeit 140 km/h, von 0 auf 100 in 19 s, von 50 auf 100 im 4./5. Gang 17/27 s

Versicherungs-Typkl. HP 13, TK 12, VK 13

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Von Michael Spehr

Man muss schon die vergangenen fünf Jahre unter einem Stein gelebt haben, um die folgenden Gerüchte als Weltneuheit zu bezeichnen. Mehr 1

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