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Veröffentlicht: 10.05.2017, 10:29 Uhr

Bau eines Kreuzfahrtriesen So ein Schiff schweißt zusammen

Kreuzfahrtschiffe sind die schwierigsten Projekte im zivilen Schiffbau. Die Spezialisten dafür sitzen in Europa. Bei einem Werftbesuch zeigt sich, warum.

von Henning Sietz
© Meyer-Werft Die „Norwegian Joy“ im Baudock.

Seit Jahr und Tag wird das Gros der Schiffe in Ostasien gebaut, vorzugsweise in Japan, Korea und China. Kreuzfahrtschiffe hingegen sind – bei einem Stückpreis von rund 800 Millionen Euro – eine Domäne europäischer Werften. Diese sind, in der Reihenfolge ihrer Marktanteile, Fincantieri in Triest, Italien, die Meyer-Werft in Papenburg und Meyer Turku in Finnland sowie STX France in Saint-Nazaire, Frankreich. Zuletzt hatte sich Mitsubishi in Japan den Bau zweier Kreuzfahrtschiffe zugetraut – und ihn nur mit einem herben Verlust bewältigen können. Grund genug, einmal nachzufragen: Wie baut man ein Kreuzfahrtschiff? Die Reise führt nach Papenburg, zur Meyer-Werft.

Dass gerade Kreuzfahrtschiffe so kompliziert sind, liegt in der Hauptsache an jenem Gut, das sie befördern – Menschen, viele Menschen. Große Schiffe nehmen 4000 und mehr Passagiere auf, dazu eine Crew von rund 2000. Ob ein Schiff 6000 Container transportiert oder 6000 Menschen, ist ein großer Unterschied, die Sicherheitsanforderungen sind ungleich höher. Da alle Passagiere am liebsten eine Außenkabine mit Tageslicht und Balkon wollen, sehen moderne Kreuzfahrtschiffe aus wie schwimmende Großhotels. „Die hohe Zahl der Reisenden, die ein solcher Kreuzfahrer aufnehmen kann, hat die Schiffsreisen für viele erst erschwinglich gemacht“, sagt Peter Hackmann, Pressesprecher der Meyer-Werft. „Und das bestimmt das Äußere des Schiffs, die hohen Aufbauten, die Vielzahl der Kabinen und das ähnliche Aussehen.“

Norwegian escape © Meyer-Werft Vergrößern Bauweise in Blöcken: Alles muss exakt zusammenpassen, jede Rohrleitung, jeder Anschluss.

Meilensteine festlegen

„Am Anfang weiß ein Reeder oft nicht genau, was für ein Schiff er im Detail überhaupt will“, berichtet Stephan Schmees, Chef des Projektmanagements der Meyer-Werft. „Wir unterbreiten dann Vorschläge, und nach und nach werden die Vorstellungen des Reeders genauer. Wir entwickeln also ein Schiff zusammen mit der Reederei.“ Am Ende dieser Phase, die viele Monate dauern kann, steht ein Vertrag mit einem Datum, das auf der Werft sakrosankt ist: der Tag der Ablieferung. Mit der Unterschrift setzt ein Countdown ein, der fortan auf der Werft alles dominiert, und jeder ist ihm untertan.

Um den Überblick zu behalten, ist alles in Zeitabschnitte mit festen Terminen eingeteilt, die sogenannten Meilensteine, zum Beispiel der erste Stahlschnitt und die Kiellegung. Darüberhinaus gibt es konstruktive Phasen. „Phase 1 ist das basic engineering“, erklärt Schmees, „da legen wir die Zentralen fest, eine enorm wichtige Phase.“ Mit „Zentralen“ meint der Schiffbauer alle wichtigen Bereiche, etwa 20 an der Zahl. „Zum Beispiel fragen wir uns, wie wir die Luftabsaugung hinbekommen, immer ein riesiges Thema. Wie verhält sich das Schiff im Seegang, im Sturm? Wir untersuchen das mit einem Modell im Wassertank.“ Weitere Zentralen sind der Maschinenraum, die Anordnung der Abgasleitungen, die Klimatisierung, die elektrischen Anlagen, die Frisch- und Abwasseraufbereitung. „Wo bringen wir die Anlagen unter? Passt alles rein? Das ist eine extrem wichtige Phase, da steckt viel Knowhow drin“, so Schmees.

Schiffe aus Blöcken zusammengesetzt

Nahtlos schließt sich Phase 2 an, das „detail engineering“. Es hat fünf Teile: Basic Design/Security, Maschinenbau, Schiffbau, Hotel sowie Koordinierung. Hinter dem harmlos klingenden Wort Koordinierung verbirgt sich die ausgesprochen haarige Frage, ob die einzelnen Bauteile und Komponenten zusammenpassen. Im Grunde eine Frage von Gewindegrößen und Normen, von Flanschen und Rohranschlüssen, Ventilgrößen, Leitungen und Verbindungen. Passt das alles zueinander, aneinander, ineinander? Es sind Millionen Details.

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Dass Koordinierung extrem wichtig ist, leuchtet sofort ein, wenn man sich die Bauweise dieser Schiffe veranschaulicht. Schiffe der Meyer-Werft werden aus Blöcken zusammengesetzt, von denen ein großes Exemplar wie die „Norwegian Joy“, die hier besucht wurde, genau 90 hat. Jeder Block, der bis zu 800 Tonnen schwer sein kann, wird aus Sektionen zusammengebaut, die wiederum aus zehn bis zwölf kleineren Paneelen zusammengeschweißt werden. Am Anfang sind es nur viele einzelne Bleche, die die vollautomatische Schneidbrennanlage verlassen, versehen mit einem Code, so dass jedes geschnittene Teil sofort zugeordnet werden kann.

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