Elektro-Autos Ab 2011: Mehr Strom wagen

Sicher ist: Elektromotoren als Antriebseinheiten für die Mobilität der Zukunft werden kommen. Sie arbeiten in Autos und Fahrrädern und werden Motorräder vom Fluch der Krachmacher befreien. Aber sie halten ganz neue Herausforderungen für Autohersteller und Zulieferer bereit.

Bei genauerer Betrachtung verdichten sich die Elektro-Probleme zu einem gigantischen gordischen Knoten, von dem niemand weiß, ob es sich wirklich lohnt, ihn zu durchtrennen. Fragen der Sicherheit sind ebenso ungeklärt wie Prüfmethoden, Produktionsabläufe, Standardisierungen von Kabeln und Steckern und Abrechnungsmethoden für den gezapften Strom, und wer fällt über die alten Batterien her?

Die besten Eigenschaften der Stromfahrzeuge sind auch die besten Argumente für ihre Existenz: Sie erzeugen kaum Motorlärm, fahren am Ort ihrer Mobilität ohne Abgase, halten Fahrspaß bereit, ihre Energiekosten sind (noch) gering, sie sind nicht direkt abhängig von Mineralölprodukten, und sie sind Hoffnungsträger für Politik, Wirtschaft und Gesellschaft.

Eine Infrastruktur für ihren Betrieb existiert nicht

Aber es gibt auch eine Kehrseite der Elektromobile: Eine Infrastruktur für ihren Betrieb existiert nicht, die Batterieladezeiten sind so lang wie die Reichweiten kurz sind; ihre Kosten für Kauf und Unterhalt sind nur zu schätzen, sie eignen sich lediglich für die Stadt oder verstädterte Regionen, ihre Transportkapazität ist gering, wie es um die Dauerhaltbarkeit ihres Batterieherzens steht, weiß niemand wirklich genau, und sie sind schwer und drücken die Zuladung. Ob man sich ohne staatliche oder industrielle Hilfe ein Exemplar kaufen sollte, muss jeder für sich selbst entscheiden. Vielleicht tut es gut, zur Avantgarde zu gehören. Freilich sollte man bedenken, dass der Verkehr in Deutschland zum Aufkommen des angeblich klimaschädlichen Kohlendioxids nur etwa zehn Prozent beiträgt. Welchen Einfluss werden eine Million Elektroautos haben? Er wird nicht messbar sein. Aber das weltweit rollende Heer der Automobile beansprucht mehr als die Hälfte der Ölreserven.

Allerdings sind die technischen Defizite der E-Mobilität mit positivem Vorbehalt zu werten: Stromautos gab es zwar schon vor 100 Jahren, aber Schwung kam in diese Technik erst mit elektronischer Steuerung und Fortschritten bei Batterien und Motoren. Die E-Technik im Auto ist eben noch eine Technik in schnell wachsenden Kinderschuhen. Die heutigen Otto- und Dieselmotoren benötigten etliche Jahrzehnte zum Reifen.

Zusammenhänge und Abhängigkeiten sind zu eng verzahnt

In dieser ersten Folge unserer Serie zur elektrischen Mobilität werden wir noch nicht zu tief in die Welt dieser Antriebsform eintauchen. Das folgt später in geeigneten Artikeln. Zusammenhänge und Abhängigkeiten sind zu eng verzahnt, um sie in einer einzigen Geschichte zu schildern. Hier wird es um die großen Züge der Technik und der Mobilität gehen. Und wir werden das aufflammende Interesse am E-Auto hinterfragen. Wobei hier der begründete Verdacht besteht, dass massive politische Interessen führend daran beteiligt sind.

Uns erscheinen die ernsthaft ohnehin nur von den Europäern vorgetragenen, sogenannten Klimaschutzziele mit der angestrebten Verringerung der Kohlendioxidemissionen die eigentliche Triebfeder dahinter. Wobei das Argument, die deutsche Autoindustrie müsse bei der Elektromobilität eine führende Rolle übernehmen, natürlich zu verstehen ist. Aber das täte sie auch ohne Getrommel aus Berlin. Nämlich dann, wenn sie die technische oder gesellschaftliche Notwendigkeit für das Elektroauto erkannt hätte. Dabei ist die entscheidende Frage doch: Gibt es diesen quasi naturgesetzlichen Zwang zur Elektrifizierung unserer Mobilität überhaupt? Zwanzig Milliarden Euro sollen einer Schätzung folgend bis zum Jahr 2020 in das Projekt deutsche Elektromobilität fließen. Das ist viel Geld.

Die Endlichkeit des Erdöls

Dass sich der Verbrennungsmotor gegenüber Dampf und Strom durchsetzte, liegt natürlich am Mitnahmeeffekt: Kein Energieträger lässt sich leichter transportieren als Benzin oder Diesel. Dieser Vorteil wird durch den gegenüber dem Elektromotor erheblich schlechteren Wirkungsgrad kaum geschwächt. Die Batterie ist noch immer der Pferdefuß, sie nimmt zu wenig Energie auf und ist zu schwer.

Ein Grund für die Forcierung des elektrischen Fahrens ist die Endlichkeit des Erdöls. Deswegen wirkt die Politik so elektrisiert und setzt auf den Strom. Aber man könnte die Strom-Milliarden auch in die Zukunft neuer Kraftstoffe, in die Vergasung von Kohle oder in neue Hybridantriebe stecken, wie sie zum Beispiel von der AiF (Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen) verfolgt werden. Wenn die Politik weg will vom Öl und den Kohlendioxidausstoß glaubt verringern zu müssen, dann führt kein Weg an neuen Kraftstoffen vorbei: Nur damit lassen sich rund 500 Millionen bereits existierender und niemals zur Umrüstung auf E-Antrieb geeigneter Fahrzeuge mit weniger oder ohne Schadstoffe betreiben. Aber das hört man in Berlin nicht gern und übt sich lieber in platter Rhetorik zur Förderung der Elektromobilität.

Dass diese ihre Umweltfreundlichkeit nur dann ausspielen kann, wenn der Strom aus erneuerbaren Energien entsteht, lässt Umweltverbände hart mit den E-Autos ins Gericht gehen. 16 Prozent der Brutto-Stromerzeugung in Deutschland steuern Wind, Biomasse, Wasserkraft, Photovoltaik oder Müll bei, 23 Prozent kommen von der Kernkraft, aber die ist für viele Menschen verdammenswert. Dabei ist das Stromnetz durchaus belastbar. Es gibt eine Rechnung, nach der die Umstellung aller in Deutschland fahrenden Personenwagen auf Strom den gegenwärtigen Stromverbrauch nur um 16 Prozent erhöhen würde.

Elektromotoren kommen ohne Getriebe aus

Mit Elektroautos ist gut fahren. Das konnten wir bei etlichen Probefahrten mit Prototypen oder bereits seriennahen Ausfertigungen vermerken. Weil die Elektromotoren ohne Getriebe auskommen und praktisch aus dem Stand ihr maximales Drehmoment entwickeln, liegen schmalschultrige E-Autos beim Ampelsprint vorn. Allerdings ist ihre Reichweite zwischen zwei Ladeintervallen stark von der Fahrweise abhängig. Das zeigte unsere intensive Beschäftigung mit dem Smart Fortwo ED und dem Mitsubishi i-MiEV. Dem Smart wird mit einer Batterieladung eine Reichweite von 135 Kilometer attestiert, der i-MiEV soll 144 Kilometer weit fahren können, jeweils nach Herstellerangaben. Wir kamen auf rund 100 Kilometer mit dem Mitsubishi, und der Smart legte etwa 110 Kilometer zurück, bevor er schlappmachte. Mit langsamem Fahren und behutsamem Starten konnten wir die Reichweiten auf jeweils etwa 140 Kilometer strecken.

Der freche Tesla-Zweisitzer aus Kalifornien mit Elektroantrieb wurde jüngst vom Fachblatt "auto, motor und sport" bewegt, und die Tester kamen bei "strammer Fahrt" auf 200, auf 250 Kilometer bei "gemischter" Fahrt und auf knapp 330 Kilometer bei "gemäßigtem Tempo". Der Tesla Roadster ist ein kompromisslos auf zwei Menschen zugeschnittener Sportwagen zum Grundpreis von 128 520 Euro.

Andere E-Autos sind billiger oder werden es sein. Weil es keine exakten Preisangaben gibt, sind wir auf vorläufige Zahlen angewiesen. Beim Smart rechnet man derzeit mit rund 30 000 Euro, der elektrische Mitsubishi wird etwa 20 Prozent darüber liegen, und die für die Jahre bis 2012 avisierten E-Neulinge werden alle in diesen Preisregionen unterwegs sein. Das wegen seiner Unempfindlichkeit gegenüber häufigen Ladezyklen (vermutlich etwa 2000) und seiner (relativ) hohen Speicherdichte geschätzte Lithium-Ionen-Batterie-Paket kostet allein rund 12 000 Euro.

Über Nacht mit dem häuslichen Stromnetz verbunden

Entscheidend für die Zukunft der Elektroautos werden Reichweite und Ladedauer sein. Weil nach einschlägigen Statistiken die meisten Pendler maximal 40 Kilometer für die einfache Fahrt zu ihrer Arbeitsstätte zurücklegen, werden sie dort ihr E-Mobil laden können (sofern die Infrastruktur geschaffen wird - und wer bezahlt das?) oder mit ruhiger Fahrweise hin und zurück schnurren. Dann wird das E-Auto über Nacht mit dem häuslichen Stromnetz verbunden und ist am nächsten Morgen wieder proppenvoll. Bei einem normalen Ladevorgang mit 230 Volt sind derzeit zwischen sieben und zehn Stunden einzuplanen.

Für die sogenannte Schnellladung (womöglich berührungsfrei in der Zukunft) sind nicht nur noch immer 30 Minuten (der i-MIEV bunkert dabei 80 Prozent) bis zu zwei oder drei Stunden einzuplanen, sondern auch ein Starkstromanschluss einzurichten. Die Idee des Bereithaltens von geladenen Akkus in speziellen Wechselstationen wird von Fachleuten als wirtschaftlicher Unsinn eingestuft. Wer mit Ungeduld auf die alltägliche Elektromobilität in bezahlbarer Großserientechnik wartet, muss sich wappnen. Der Strom an Alternativmobilen wird nicht vor 2012 und 2013 richtig Fahrt aufnehmen: Dieses Datum gilt für wirkliche Großserienfahrzeuge nach derzeitigem Kenntnisstand, gut möglich ist jedoch, dass einige Hersteller mit begrenzten Kontingenten auf den Markt kommen. Ankündigungen gibt es reichlich, mitunter gelten diese noch für einen Testbetrieb oder eine limitierte Stückzahl, die an einen besonderen Personenkreis ausgegeben wird.

Den Smart soll man von 2012 an über ein Leasingmodell (im Gespräch sind 700 Euro im Monat) bekommen, der i-MiEV kann nach bisherigen Planungen 2010/ 2011 hierzulande in den Verkauf gehen. Etwa gleichzeitig bieten Peugeot und Citroën Varianten vom Mitsubishi an. VW startet 2011 mit einer Testflotte von 500 Golf mit Elektroantrieb, 2013 könnte der Markteintritt erfolgen. Dann wird es auch den VW E-Up geben, und VW strebt damit nicht weniger an als "die Marktführerschaft in der E-Mobilität bis 2018". 2012 will Ford seinen ersten "batterieelektrischen Personenwagen" auf der Basis des neuen Focus offerieren. Die Allianz aus Renault und Nissan will ebenfalls die elektrische Weltherrschaft und rüstet sich für einen Eintritt in den Wettbewerb im nächsten Jahr. Die Stromer kommen also. So nebenbei werden die Benziner und die Diesel immer noch sparsamer. Das kann nun wirklich nicht schaden.