E-Autos Die Zukunft kommt auf leisen Sohlen und pfeilschnell

Opel fährt künftig auch mit Strom, aber doch gegen den Mainstream: Der Ende 2011 in voller Serienreife auf den Markt kommende Opel Ampera ist zwar ein Elektroauto, aber mit besonderem Innenleben. Denn er hat im Gegensatz zu den Elektroautos aktueller Machart kein Problem mit der Reichweite. Dafür sorgt sein "Range Extender": Nach dem Start rollt der Ampera mit voll geladenen Akkus zunächst 60 Kilometer (in diesem Aktionsradius bewegen sich nach Opel-Erkenntnissen rund 80 Prozent aller Fahrten) mit elektrischem Antrieb. Aber mit dem "Reichweitenverlängerer" bringt er es auf 500 Kilometer, bevor er wieder tanken muss. Nach den Norm-Bedingungen verbraucht der E-Opel 1,6 Liter Benzin auf 100 Kilometer, ohne Berücksichtigung der Akku-Fahrweise konsumiert der Ottomotor etwa vier bis fünf Liter je 100 Kilometer.

Wenn die in den Lithium-Ionen-Batterien gespeicherte Energie bis auf etwa ein Drittel aufgebraucht ist, springt der 1,4-Liter-Ottomotor ein und sorgt über einen Generator für elektrische Energie. Der Ampera fährt also immer mit Strom, aber zapft diesen nur teilweise aus den Akkus. Diese werden auch nicht vom Benzinmotor aufgeladen, sondern sind auf Strom aus der Steckdose (etwa acht Stunden Ladezeit bei 230 Volt) angewiesen. So ist der die Vorderräder antreibende Elektromotor auch auf vergleichsweise üppige Leistung, nämlich 111 kW (151 PS), ausgelegt, und er macht seine Sache gut: Er beschleunigt den nicht nur von außen, sondern auch im Innenraum freundlich wirkenden Ampera durch einfaches Treten des Fahrpedals recht nachdrücklich aus dem Stand in weniger als zehn Sekunden auf 100 km/h, das Maximaltempo liegt bei 160 km/h. Dabei wird der Verbrennungsmotor nach dem Verzehr der gespeicherten Strommenge nahezu unmerklich dazugeschaltet, mitunter vernimmt man nur ein gedämpftes Brummen.

Die Fahreigenschaften des Ampera ähneln jenen eines gut beladenen Opel Corsa (die sicher im Boden logierenden Akkus wiegen allein 180 Kilo), und weder über Land noch auf der Autobahn kommt das Gefühl mangelnder Leistung auf. Eher schon das Bewusstsein, der Zeit und der technischen Entwicklung voraus zu sein. Denn im Gegensatz zu allen anderen Strom-Wagen ist der Ampera zwei Autos: ohne Abgase in urbanen Regionen fahrend und dann über Land schnurrend mit seinem "Range Extender", ohne die sonstigen Elektro-Beschränkungen. Weil die Akkus von elektronischer Steuerung vor der völligen Entladung bewahrt bleiben, hat diese Strategie positive Einflüsse auf ihre Lebensdauer. Diese ist zurzeit auf zehn Jahre ausgelegt.

Was der Ampera beim Markteintritt 2011 kosten wird, kann man bei Opel derzeit nicht exakt beziffern. Aber man muss wohl mit knapp 40 000 Euro rechnen. Dafür gibt es ein viersitziges Auto mit Raum für Gepäck und mit einem Hightech- Innenleben, dem man den Aufbruch in ein beinahe revolutionierendes Zeitalter zutrauen kann. Der erste Eindruck nach Alltagsfahrten mit dem Ampera ist nicht mehr und nicht weniger als überwältigend: Dieser Opel ist gut für das bei historischen Ereignissen aufkommende Gänsehaut-Gefühl. Mit dem Ampera und seiner fast lautlosen Gegenwart kann die elektrische Zukunft beginnen. Nicht nur, aber auch: von Opel.

Als erstes E-Auto im Verkauf: Mitsubishi i-MIEV

Einen Erfolg wird der kleine Mitsubishi wohl ganz gewiss verbuchen können: Er wird das erste E-Auto sein, das von einem Großserienhersteller in Deutschland verkauft wird. Noch in diesem Jahr soll es so weit sein, wobei man davon ausgehen muss, dass 40 000 Euro auf der Rechnung stehen. Dafür bekommt man einen 3,40-Meter-Winzling, der jedoch vier Personen Platz bietet, die über vier Türen einsteigen können. Raumwunder darf man nicht erwarten, der Wagen ist sehr schmal (1,49 Meter), aber es gibt noch einen kleinen Kofferraum, und die Rücksitze lassen sich umlegen. Wir fuhren mit einer rechtsgelenkten Version (Japan hat Linksverkehr), die im Übrigen aber im Prinzip auf Serienstandard (LED-Lichttechnik vorn und hinten) war. Sieht man vom billigen Interieur ab, hat uns der Mitsubishi mehr überzeugt als der Smart EV.

Denn der kleine i-MIEV bietet erstaunliche Fahrleistungen. Zwar hat der E-Motor nur 47 kW (64 PS), aber bei einem E-Triebwerk liegen diese (und das Drehmoment von 180 Newtonmeter) nun mal sofort an. So huscht der Kleine flink durch den Stadtverkehr und kann auf der Autobahn bis zu einem Tempo von 130 km/h - der digitale Tacho zeigt dann 139 - mehr als gut mitschwimmen. Allerdings geht das "Tempo-Bolzen" sofort auf die Reichweite. Diese wird von Mitsubishi mit 140 Kilometer angegeben. Wir kamen 100 Kilometer weit und hatten die Batterie (Lithium-Ionen, 16,5 kWh Kapazität wie beim Smart) noch nicht komplett leer gefahren. Bei hohen Geschwindigkeiten ist der Mitsubishi deutlich leiser als der Smart, dessen hochfrequentes Surren die These ad absurdum führt, E-Autos seien leise oder gar lautlos. Das sind sie tatsächlich vor allem bei langsamer Fahrt. Wir erlebten mit dem Mitsubishi eine Situation, in der die Fußgängerin einen Verbrennungsmotor gewiss wahrgenommen hätte, so uns aber direkt vors Auto lief. Dieses Phänomen muss man beim Fahren eines E-Autos immer berücksichtigen. Und verabschieden müssen wir uns vom Schalten. Ein E-Motor braucht kein Getriebe mit unterschiedlichen Gängen. Der Fahrer hat sich nur zwischen Vorwärts und Rückwärts zu entscheiden, beim i-MIEV gibt es noch einen "EcoMode", in dem nicht die gesamte Kraft abgerufen wird, was die Reichweite steigert. Außerdem kann man in Stellung "B" (für Bremse) das Antriebssystem zu noch stärkerem Rekuperieren (Laden der Batterie beim Verzögern) zwingen. Diese "Getriebe-Stellung" wirkt tatsächlich wie eine Art Bremse, es ist aber wahrscheinlich, dass Mitsubishi bis zum Serienstart das Rekuperieren dem System vollständig überträgt, der Fahrer sich also nicht darum zu kümmern braucht.

Geladen ist der Mitsubishi in acht Stunden an der Steckdose, man kann wie beim Smart mit Betriebskosten von rund vier Euro auf 100 Kilometer rechnen (gerechnet mit 20 Cent je kWh). Außerdem kann der i-MIEV an einem Starkstromanschluss in nur einer halben Stunde auf 80 Prozent seiner Batteriekapazität gebracht werden. Japan wird zurzeit mit einem Netz von solchen Ladestationen überzogen, weil das dortige private Stromnetz nur 100 Volt hat, was dazu führt, dass das Laden in der heimischen Garage 14 Stunden dauert. Das ist selbst den größten E-Auto-Optimisten zu lange. Mit acht Stunden (auch der Smart muss so lange an die Steckdose) kann man durchaus leben, solange man ein E-Auto nicht als Langstrecken-Fahrzeug versteht. 100 Kilometer sichere Reichweite mögen für den Berufsalltag genügen, dennoch erfordert jede Abweichung vom üblichen Fahrtmuster ein genaues Planen mit der Reichweite. Daran muss und kann man sich wahrscheinlich gewöhnen.

Dem Smart fehlt die Kraft

Nicht gewöhnen kann man sich an die mangelnde Leistungsentfaltung im Smart EV. Der elektrische Smart, der sich äußerlich wie innerlich nicht von seinen Geschwistern mit Verbrennungsmotor unterscheidet (von den Armaturen abgesehen), ist zugunsten der Reichweite (angegeben sind 130 Kilometer, wir kamen, ohne ihn ganz "leer" zu fahren, auf 100 Kilometer) auf 100 km/h limitiert. Das ist im Regionalverkehr deutlich zu wenig, und auch an starken Steigungen ist der Smart einfach langsam. Obwohl das kleinste aller Daimler-Fahrzeuge mit rund 1000 Kilogramm Gewicht etwas leichter als der i-MIEV ist (1100 Kilo), fehlt es dem E-Motor mit 30 kW (42 PS) sowie einem Drehmoment von 120 Nm etwas an Kraft. Das gilt allerdings nicht für den reinen Stadtverkehr. Hier hat der Smart keinerlei Defizite und punktet mit seinem geringen Platzbedarf, kein Wunder bei einer Außenlänge von 2,80 Meter. Dass der Smart ein reiner Zweisitzer ist, sei noch mal vermerkt, so gesehen ist der Mitsubishi einfach "mehr" Auto. Allerdings ist der Daimler-Floh im Innenraum wesentlich hochwertiger ausgestattet als der kleine Japaner, den es im Übrigen auch als Peugeot und Citroën geben wird. So kommt der PSA-Konzern zu der Ehre, zu den Ersten zu gehören, die ein E-Mobil für jedermann anbieten können. Auf den Smart muss man noch bis 2012 warten. In Berlin und in weiteren europäischen Städten testet ein ausgewählter Kundenkreis den E-Smart auf seine Alltagstauglichkeit, die Leasingrate beträgt 800 Euro im Monat.

Der Tesla Roadster ist die Kür

Wenn Autos wie der Smart oder der Mitsubishi die Pflicht sind, ist der Tesla Roadster aus Kalifornien die Kür. Gemeinsam haben die drei den Heckantrieb. Mit einem Basispreis von knapp 100 000 Euro will und kann der Tesla kein Alltagsauto sein, sondern eines, das man sich kauft, weil man Lust darauf hat. Und diese schürt er wie kein zweites E-Mobil. Im bekannten Kleid des Lotus Elise stecken 1200 Kilogramm Fahrvergnügen (davon 450 Kilo für die Batterie), die sogar gestandene Auto-Tester aus Stuttgart frohlocken lassen: "Wow, das erste Elektromobil, das Autofreaks überzeugt. Der Tesla Roadster Sport verbindet begeisternde Fahrleistungen mit praxistauglicher Reichweite." Tatsächlich haben 214 kW (292 PS) mit dem Tesla leichtes Spiel, sie sorgen in Verbund mit dem Drehmoment von 400 Nm dafür, dass der Roadster im wahrsten Sinne des Wortes pfeilschnell beschleunigt. Die Spitzengeschwindigkeit ist auf 200 km/h limitiert. Mitnehmen kann man im E-Roadster außer einem Beifahrer noch eine Zahnbürste.

Bislang darf sich München mit dem ersten und einzigen Tesla-Händler Deutschlands schmücken. Die versprochenen 320 Kilometer schafft der Tesla aber nur, wenn man schonend fährt. Die Hochleistungsbatterie fasst 53 kWh, was die hohe Reichweite erklärt. Das Laden an der gewöhnlichen Steckdose dauert bis zu 16 Stunden. Man kann nicht alles haben.