24.03.2006 · Die kommende Motorradsaison wirft Fragen auf. Zum Beispiel die: Wozu braucht man 200PS? Zum Fahren braucht man sie nicht, soviel ist sicher.
Von Walter Wille
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Die nächste Kurve kommt bestimmt: Aprilia Tuono 1000 R.
Die kommende Motorradsaison wirft Fragen auf. Zum Beispiel die: Wozu braucht man 200PS? Zum Fahren braucht man sie nicht, soviel ist sicher.
Kawasaki bringt in diesem Jahr die 200-PS-Grenze für Serienmotorräder ins Wanken und könnte die Diskussionen wieder zum Aufflackern bringen über "irre Raser außer Rand und Band". 140 kW, also 190 PS, werden vermeldet für die neue ZZR 1400. Bei hohen Geschwindigkeiten, die diese Kawa lässig aus dem Ärmel schüttelt, kommt noch der Ram-Air-Effekt hinzu: Fahrtwind wird in einen nach vorn gerichteten Schacht in der Verkleidung gepreßt, was für eine Verdichtung der Verbrennungsluft und eine Steigerung der Leistung auf sogar 147 kW (200 PS) sorgen soll. Auweia, Rekord.
Kawasaki hat ein Image zu verteidigen. Dem Image des Motorrads in der Außenwelt tut solch ein Potenzungeheuer nicht gut. Fürs Prestige des Besitzers in den inneren Zirkeln der Hubraumfangemeinde ist es nicht schlecht. Man denke an die Sonntage ganz in Leder mit den Momenten, in denen der Motorradfahrer am Bikertreff ausrollt und kraft seiner Maschine sogleich im Mittelpunkt des Interesses steht. In dieser Hinsicht kann man 14000 Euro kaum besser anlegen.
Für "eine Welt, in der Leistung alles bedeutet, bringt die ZZR 1400 die nötigen Eigenschaften mit", kündigt Kawasaki an. Starke Worte. "Jedes Zucken an der Gashand bringt das Adrenalin direkt ins zentrale Nervensystem des Fahrers." Wahrscheinlich ist das nicht einmal übertrieben bei einem Drehmoment, das schon bei 2000 Umdrehungen an der 100-Newtonmeter-Marke kratzt. Für 6000/min wird das Einsetzen eines Nachbrenner-Effekts versprochen. Der Tacho eines auf einer Messe gezeigten Exemplars war bis 280 km/h beschriftet, es folgten aber noch ein paar Striche auf der Skala. Jedes Zucken der Gashand kann den Fahrer direkt auf einen Spitzenplatz in Flensburger Punkteranglisten katapultieren. Es drängt sich die Frage auf, was das eigentlich soll, und wir sind entschlossen, unsere schon heute weichen Knie zu ignorieren und uns demnächst mit einer Testmaschine auf die Suche nach einer Antwort zu begeben.
Daß Leistung eben nicht alles bedeutet, weiß fast jeder. Entscheidend ist die Art, wie sie sich entfaltet, die Fahrbarkeit, angesichts der exklusiven wie explosiven Technik starker Maschinen vor allem auch die Erfahrung im Sattel. Dabei sind fürs Landstraßenglück rund 70 PS längst ausreichend, und auch mit weniger sind genug Reserven für fast alle Lebenslagen vorhanden. Das Bemerkenswerteste an der neuen Saison ist deshalb das erhöhte Aufkommen an begehrenswerten Modellen der Mittelklasse. Die Hersteller trauen sich was, zeigen Ecken und Kanten, suchen nach pfiffigen Details.
Zum Beispiel: Aprilia stellt der noch jungen Pegaso 650 Strada mit der 650 Trail eine gleichermaßen für Asphalt wie Feldweg geeignete Variante zur Seite. 35 kW (48 PS) werkelt der Einzylinder herbei, es ist der gleiche Yamaha-Motor, der auch die neue Yamaha MT-03 antreibt, eine Realität gewordene futuristische Designarbeit. Beide sind gerade in der Redaktion zu Gast und sorgen für eine Menge Fahrspaß. Triumph zitiert mit der bezaubernden Scrambler Zeiten, die 50 Jahre zurückliegen - bei so viel Tradition gesteht man das den Briten gerne zu. Die können auch anders, wie die spektakuläre Daytona 675 beweist. Sie gehört aber zur Supersport-Fraktion, dazu später etwas mehr.
Zurück zur Jedermannklasse. Ducati ersetzt sein Einsteiger-Monster 620 durch die Monster 695, puristisch, mit 54 kW (73 PS) auch kräftig, aber nicht ganz billig. Die handliche Kawasaki ER-6n mit 53 kW (72 PS) starkem Reihenzweizylinder hat, was ein Motorrad dieser Klasse haben sollte: kompakte Abmessungen, moderates Gewicht, ein paar Extravaganzen (Auspuff unterm Motor, seitlich montiertes Federbein), attraktiven Preis (6795 Euro mit ABS), unverwechselbares Gesicht. Als ER-6f kommt sie in einer konventioneller wirkenden Variante mit Vollverkleidung. BMW handhabt das ähnlich mit seiner neuen Reihenzweizylinder-Baureihe: F800 S mit Halbschale, F 800 ST in voller Montur. Die S steht Ende Mai zur Verfügung, auf ihre Schwester muß man bis zum Herbst warten. Preis (8450/9150 Euro) und Leistung (jeweils 63 kW/85 PS) heben beide in die oberen Regionen der Mittelklasse. Wir werden sie in Kürze vorstellen.
Zu den Gejagten gehören jetzt etablierte Erfolgstypen wie die Honda CBF 600 oder Suzukis SV 650 und Bandit 650. Irgendwer muß früher oder später auf der Strecke bleiben. Suzuki selbst bläst mit der frischen GSR 600 zur Attacke auf Honda Hornet und Yamaha FZ6. Das Rezept ist das gleiche wie bei den Vorbildern: Supersportmotor wird auf knapp 100 PS gezähmt, in ziviles Umfeld gepackt und hübsch angerichtet. Die allgemeine Mobilmachung in der Mittelklasse paßt zu den Anstrengungen der Industrie, irgendwie neue Kunden aufzutun. Der deutsche Motorradfahrer soll im Durchschnitt schon Mitte Vierzig sein. Der Absatz an neuen Maschinen über 125 Kubik ging im vergangenen Jahr abermals zurück, um mehr als fünf Prozent (von rund 127600 auf etwa 120900). Entsprechend umworben sind mittlerweile Zielgruppen wie Neulinge, Frauen, Wiedereinsteiger und Aufsteiger von kleineren Mopeds.
Honda setzte sich 2005 in Deutschland an die Spitze der Zulassungsstatistik, mit geringem Vorsprung vor Suzuki und BMW und einigem Abstand auf Yamaha und Kawasaki (F.A.Z. vom 7. März). Mit der CBF 1000 hat Honda für diese Saison eine Novität im Angebot, die geradezu maßgefertigt scheint für den deutschen Markt: Die hübsch-handliche Maschine mit attraktivem Preis-Leistungs-Verhältnis, ABS-Option, gedrosseltem Fireblade-Supersportmotor mit großartigem Durchzug hat bei ihrer Präsentation eine überzeugende Vorstellung gegeben (F.A.Z. vom 31. Januar). Ob sie gar der Titelverteidigerin R1200GS, der Groß-Enduro von BMW, den Zulassungs-Spitzenplatz entreißen kann, ist eine spannende Frage.
Ein andere ist es, wie die Kundschaft technisch außergewöhnlichen Lösungen gegenübersteht. Ist sie bereit für das halbautomatische Getriebe, das Yamahas großer Tourer FJR 1300 AS auffährt? Und traut sie dem Airbag fürs Motorrad? Nach langer Entwicklungszeit baut Honda ihn zum ersten Mal überhaupt in ein Motorrad ein, in das Tourenschiff Gold Wing. Angesichts von rund 17500 Euro für die Yamaha und mehr als 25000 für die Gold Wing ist das nicht zuletzt eine Preis-Frage.
Wenig Unklarheiten indessen gibt es, was die Vorlieben deutscher Käufer bei der Wahl der Motorrad-Gattung betrifft. Weiter am Schwinden ist die Nachfrage nach Cruisern und Choppern (2005 minus 14,35 Prozent), Tourer verloren ebenfalls an Boden. Fast neun Prozent büßten die Supersportmaschinen ein. Letzteres kann einem Mangel an Ehrgeiz der Entwickler nicht zugeschrieben werden. Das Wettrüsten in diesem Segment produziert hochgezüchtete Wunderwaffen der Präzision nahe am Profirennsport. In der Literklasse präsentieren Honda die überarbeitete Fireblade, Yamaha die YZF-R1, Kawasaki die ZX-10R - alle nominell mehr als 170 PS stark -, die sich auf die Jagd nach der im vorigen Jahr renovierten GSX-R 1000 von Suzuki begeben. In der Klasse der 600er fordert Triumph die großen Vier aus Japan mit einem ganz eigenen Konzept heraus: Drei- statt Vierzylinder und ein gutes Schnapsglas mehr Hubraum. Kaum ein Motorrad macht schon im Stand einen so gehetzten Eindruck wie die filigrane Daytona 675, die mit weit aufgerissenem Maul ständig ihrem Vorderrad hinterherhechelt.
Aber wir waren bei der Statistik: Enduros, Reise-Enduros und Supermoto-Räder konnten sich entgegen dem Trend halten. Das sogenannte klassische Motorrad - als Allrounder, Retro- oder Naked-Bike - legte sogar leicht zu. Hier ortet die Industrie einen verheißungsvollen Weg in die Zukunft. Eine Meute nackter Kanonen macht sich auf den Weg. Aprilia legt mit der aufregenden RSV 1000 Tuono (98 kW/133 PS) - eine entblößte Variante des Supersportlers Mille - ein bärenstarkes Bekenntnis zu Italien ab, Ducati erweitert seine Monster-Meute um die S2R 1000 (70 kW/95 PS) sowie das neue Oberhaupt der Ungeheuer, die S4RS mit 96 kW (130 PS) und feinen Fahrwerkszutaten, Moto Morini kehrt mit der Corsaro 1200 (103 kW/140 PS) auf die Bildfläche zurück und schiebt mit der 91/2 eine gemäßigtere Variante (77 kW/105 PS) nach. Noch mal Ducati: Die haben eine wunderbar authentische Sportclassic-Reihe aufgelegt - aktuelle Technik mit Nostalgie-Geschmack. Der Allrounder GT 1000 mit dem gleichen V2-Motor (68 kW/92 PS) wie Sport 1000 und Paul Smart 1000 ist voraussichtlich von Mai an als drittes Familienmitglied für 9800 Euro (plus 250 Euro Nebenkosten) zu haben.
Nördlich der Alpen befindet sich eine seit Monaten sprudelnde Quelle der Neuheiten namens BMW. Die präsentieren unter anderem den stärksten Serienboxer seit Max Schmeling; 90 kW (122 PS) leistet die R1200S - Sportbike mit Boxermotor, sehr eigenständig im Design und sehr zeitgemäß mit optionalem ABS. So ein ABS ist das, was die zuvor genannten noch vermissen lassen und auch Yamahas neuer aggressiver Nacktstar FZ1 (110 kW/150 PS, als Fazer-Variante mit Halbschale) nicht zu bieten hat. Für eine Harley ist so was schon gar nicht zu haben.
Was schade ist, keine Frage. Denn während etwa italienische Motociclisti in ihrem Stolz beim Stichwort Antiblockiersystem nach wie vor eine Blockade der mentalen Art bekommen, sind gerade die Deutschen hier zunehmend vernunftgesteuert. ABS ist ein wichtiges Verkaufsargument geworden, die Nachfrage wächst und die Zahl der damit ausgestatteten Modelle auch. Die böse Kawa ZZR 1400 hat es übrigens auch. Sieh an.
Eine Übersicht über 2350 Trainingsveranstaltungen für Motorradfahrer in Deutschland bietet eine Broschüre des Instituts für Zweiradsicherheit (IFZ). Sie kann mit Einsendung eines mit 60 Cent frankierten und adressierten C5-Rückumschlags angefordert werden beim IFZ, Postfach 120404, 45314 Essen, Telefon 0201/835390, www.ifz.de
