Design-Genie Paul Bracq: Meisterwerke für 500 Mark

Die Stimmung war nicht gut auf diesem Automobilsalon in Paris. Die Suez-Krise, der Treibstoffmangel und die Benzinrationierung machten den Herstellern zu schaffen, und selbst der Blick in den sonst so feierlich glitzernden Himmel über Paris machte den Besuchern keine große Freude mehr, seit man wusste, dass die Russen gerade vor ein paar Tagen, am 4. Oktober, einen kugelförmigen Satelliten ins All geschossen hatten: Die westliche Welt stand in diesem Herbst des Jahres 1957 unter dem Sputnik-Schock - was die Vertreter von Daimler-Benz aber nicht daran hinderte, ihre Abende während des Autosalons in den besten Restaurants der Stadt zu verbringen. Mit dabei war der junge französische Designer Paul Bracq, gerade dreiundzwanzig Jahre alt und der Einzige in der Mercedes-Delegation, der französisch konnte. Auf der Speisekarte standen als Vorspeise „Huitres“. Die Chefs wussten nicht, was das heißen solle. Bracq wusste, was „Huitres“ sind, sprach aber kaum deutsch und kannte die Übersetzung „Austern“ nicht. Also musste er seinen Chefs anders klarmachen, was eine Huitre ist. Er überlegte kurz und sagte dann: „Das ist eine - Fisch mit Karosserie.“

Der Satz wurde legendär in der Design-Abteilung von Mercedes: Noch Jahrzehnte später wurde Paul Bracq bei Mercedes darauf angesprochen, ob man nicht mal wieder Fische mit Karosserie essen gehen sollte. Da war der 1933 geborene Franzose längst einer der berühmtesten Autodesigner seiner Zeit - denn Paul Bracq hat nicht nur die schönste Umschreibung für eine Auster, sondern auch eine ganze Reihe von Autos erfunden, die zu den elegantesten Fahrzeugen des 20. Jahrhunderts gehören. Bei Mercedes war er - zusammen mit Karl Wilfert und Friedrich Geiger - federführend an der Gestaltung des intern W113 getauften Zweisitzers beteiligt, der 1963 vorgestellt und als „Pagoden-SL“ berühmt wurde.

Automodelle und abstrakte Skulpturen

Bracq entwarf die Karosserie des Über-Mercedes 600, der den Ruf von Mercedes als Lieblingsauto von Superstars, Despoten und Milliardären zementierte, und er gab den Träumen des Bürgertums eine zeitlos elegante Form: Bracq und sein Team zeichneten den Mercedes 220S ebenso wie den Strich-Achter (Werkscode W114/115), der von 1968 bis 1976 gebaut wurde und sich über zwei Millionen Mal verkaufte - so oft wie alle Mercedes-Nachkriegsmodelle zusammen. 1970 wechselte Bracq die Fronten und entwarf als BMW-Designchef das spektakuläre Concept-Car Turbo sowie die 3er-, die 5er- und die 7er-Modelle.

Man kann sagen, dass etliche der Modelle, die zum internationalen Ruf deutscher Autos als nicht nur zuverlässige, sondern auch formschöne Fahrzeuge beitrugen, von einem Franzosen entworfen wurden - der, als er all diese Wagen entworfen hatte, noch keine vierzig Jahre alt war. Was macht ein solches Wunderkind des Autodesigns heute?

Meine Frau, mein Auto, mein Paris: Alice Bracq 1963 neben der „Pagode“

Paul Bracq ist 78 Jahre alt und lebt wieder dort, wo er geboren wurde: in Bordeaux, in einem modernen Apartment, dem man die Leidenschaften seiner Bewohner auf den ersten Blick ansieht. Auf Tischen und in Vitrinen stehen Automodelle und abstrakte Skulpturen, an den Wänden hängen Gemälde von Autos und Kunstwerke von Alice, seiner Frau, die Paul Bracq 1961 in Stuttgart kennenlernte. Seit er denken könne, sagt Bracq, habe er Autodesigner werden wollen. 1950 ging er auf die Pariser École Boulle; drei Jahre später, gerade einmal zwanzig Jahre alt, wurde er Assistent des Designers Philippe Charbonneaux, doch dann meldete sich das Militär: Bracq wurde nach Deutschland in den Schwarzwald abkommandiert. Als er einen Dienstwagen des französischen Militärkommandanten zur Wartung nach Stuttgart bringen musste, stellte er sich kurzerhand mit einer Mappe in der Presseabteilung von Mercedes vor. Karl Wilfert wurde auf ihn aufmerksam, der Rest ist Legende: Schon 1957 beruft man Bracq, gerade 24-jährig, zum Chef der Abteilung Advanced Design. Er bekommt 500 Mark Anfangsgehalt, wohnt jahrelang spartanisch zur Untermiete, um sich einen Porsche kaufen zu können, steht jeden Morgen um fünf auf - und wird in den folgenden zehn Jahren zu einem der wichtigsten Autodesigner de 20. Jahrhunderts.

Leerflächen, Spannungen und konzentrierte Linien

Mag sein, dass Bracq weniger bekannt ist als Giugiaro oder Bertone oder Pininfarina. Aber anders als bei den berühmten Italienern findet sich in Bracqs Portfolio kein einziger Flop, nichts Durchschnittliches: Alles, was Bracq entwarf, wurde zum Meisterwerk. Er ist, sozusagen, der Vermeer des Autodesigns: Es gibt nur wenige Arbeiten, aber jede ist spektakulär gut. Um das zu schaffen, muss man Fanatiker sein, getrieben von der Suche nach der perfekten Form, dem richtigen Verhältnis aus Leerflächen und Spannungen, gelassenen und konzentrierten Linien. Bei der Komposition einer Form muss es Motive geben, die wiederkehren, einen Spannungsbogen, kleine Dissonanzen, die früh einsetzende Langeweile vermeiden, aber die Form nicht sprengen. Das Dach, das dem Pagoden-SL seinen Namen gab, ist so ein Meisterwerk: Eine Form, die beim ersten Anblick irritiert, aber jedes Mal wieder das Auge beschäftigt - weil sie den hohen, gläsern leichten Aufbau des Hardtops hinunterzieht zur geduckt-gestreckten Karosserie. Weil sie der muskulösen Konvex-Wölbung des angedeuteten Power-Domes auf der Motorhaube eine filigrane Konkavbewegung entgegensetzt.

Mit wildem Farbverlauf lackiert

Der Wagen geht nie in Serie, erregt aber in München große Aufmerksamkeit. 1970 kehrt Bracq nach Deutschland zurück - diesmal zur Konkurrenz. Im zukunftsberauschten München, das sich gerade auf die Olympischen Spiele vorbereitet, schafft er als BMW-Designchef ein außerirdisch spektakuläres Supercar: den mit einem wilden Farbverlauf lackierten, lamborghiniflachen „Turbo“. Wichtiger noch ist das, was Bracq mit den Volumenmodellen der Marke anstellt. Er entwirft den Fünfer, der seither das Ideal der sportlich geschnittenen Familienlimousine prägt, dann den Dreier und den Siebener. Der Erfolg, den BMW heute hat, verdankt sich auch diesen Wagen, deren Optik alles Bieder-Behäbige aus der Welt der Premiumlimousinen verbannte: Bracq steht am Anfang einer Tradition, die heute zu so hinreißenden Fahrzeugen wie dem 6er Gran Coupé führen, zu Autos, die dem ungehinderten Spiel der Ideallinien ein wenig Kofferraum und Deckenhöhe opfern. Warum aber verließ Bracq BMW so schnell, nach nur vier extrem produktiven Jahren, wieder? Der Meister sagt nicht viel dazu, aber seine frühen Entwürfe für den Siebener verraten es. Was Bracq gezeichnet hatte, war ein Auto, dass rasanter und stimmiger als ein Jaguar XJ aussah. Doch das Design passte der Marketing-Abteilung nicht. Der Siebener sollte gegen die S-Klasse antreten, also wollte man das gleiche Kofferraum-

Volumen anbieten - und verpasste dem Siebener gegen Bracqs energischen Protest einen unschön voluminösen Hintern. Man kann sich vorstellen, wie der Fanatiker der idealen Linie auf eine derartige Verschandelung reagierte. Es war, als wenn man an einen Haute-Couture-Kleid einen Rucksack angenäht hätte. Es war ein Eklat. Bracq verließ BMW. Er war jetzt 40 Jahre alt. Er hatte den Mercedes-Modellen ihre Ponton-Pummeligkeit ausgetrieben - sogar deutsche Taxis trugen jetzt französische Maßanzüge. Er hatte die Zukunft von BMW entworfen. Er hatte Ikonen geschaffen. Was konnte jetzt noch kommen?

Vive le Vollgas: Paul Bracq Ende der Fünfziger mit seinem Porsche

Vielleicht war es eine Sehnsucht nach Paris oder eine nach einem ordentlichen Gehalt - weder bei BMW noch bei Mercedes hatte man ihn gut bezahlt - die ihn in eine erstaunliche Position für einen Mann seines Kalibers trieben. Bracq ging als Chef den Innendesigns zu Peugeot und blieb bis 1996. Seitdem widmet er sich der klassischen Automobilmalerei, entwirft abstrakt-dynamische Skulpturen und zeigt - ohne Auftrag, aber umso leidenschaftlicher - wie die Zukunft des Luxusautos in Frankreich aussehen könnte. „Seit dem Zweiten Weltkrieg gibt es in Frankreich keine richtigen Oberklasse-Autos mehr“, sagt Bracq. Ganz Bordelaiser Gentleman, äußert er sich nicht im Detail zu den desaströsen Versuchen der Franzosen, einen Reifen ins Premiumsegment zu bekommen, nur einmal rutscht es ihm angesichts eines neueren Autos heraus, so ein Design sei doch „Tierquälerei“.

Wann ist die Form überspannt?

Es habe überhaupt nur einen ernstzunehmenden Versuch gegeben, an die glorreiche Tradition der Delahayes und Bugattis und Voisins anzuknüpfen - Luxusmarken, die bald nach 1945 eingingen -, und das war Facel Vega. Zwischen 1954 und 1964 hatte die Pariser Firma luxuriöse Gran Turismos mit zugekauften US-amerikanischen V8-Motoren vertrieben. Nach dem gleichen Rezept, so Bracq, könne man heute einen Neubeginn der automobilen Haute Couture versuchen. Sein brillanter Entwurf zeigt, wie man die Formsprache der alten Facel Vega in die Gegenwart übersetzen könnte - und man möchte Renault-Chef Carlos Ghosn persönlich anrufen und ihn zwingen, die Markenrechte von Facel zu kaufen und den Franzosen statt des trübselig zum Renault Latitude umgemodelten koreanischen Samsung SM5 doch genau diesen neuen Facel als hexagonales Superflaggschiff vors Elysée zu stellen; es könnte das Image der gesamten französischen Autobranche retten.

Es gibt ein Bild, das Bracq 1959 zeigt, wie er stundenlang an den Lichteffekten einer neuen Karosserie herumfeilt: Wann ist eine Form zu spannungslos, wann ist sie überspannt? Wann weist sie zu wenig Linien auf, wann zu viele? Vor allem die letzte Frage stellt man sich in heutigen Designlabors leider nicht häufig genug. Den Designern bei Mercedes würde es jedenfalls nicht schaden, einmal wieder mit Bracq ein paar Fische mit Karosserie zu essen.

Noch bis zum 21. Oktober sind die Auto-Illustrationen von Paul Bracq in der Prieuré de Cayac im südfranzösischen Gradignac zu sehen.

Quelle: F.A.S.
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