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Veröffentlicht: 08.04.2017, 16:43 Uhr

Luftfahrt Watt über den Wolken

Der Elektromotor zieht ins Propellerflugzeug ein. Bei einigen Prototypen bleiben allerdings noch Fragen offen.

von Jürgen Schelling
© EPA In Zukunft Hybrid? Die zweimotorige DA-42 von Diamond Aircraft.

Es ist ein schnittiges Flugzeug, das die junge norwegische Firma Equator als Weltpremiere auf der Luftfahrtmesse Aero für Propeller- und Segelflugzeuge, Hubschrauber und Business-Jets in Friedrichshafen zeigt. Ein Zweisitzer mit Einziehfahrwerk, der als Besonderheit auch auf Wasser starten und landen kann. Am meisten fasziniert die Fachleute aber der Hybrid-Antrieb. Er besteht aus einem Elektromotor mit Propeller, der oben im Seitenleitwerk sitzt und das Flugzeug antreibt.

Kombiniert wird er mit einem Verbrennungsmotor, der mit Biotreibstoff läuft, als reinem Stromerzeuger im Rumpf. Wie bei einigen Innovationen, die auf der Messe zu sehen sind, bleiben Fragen offen. Wird das Hightech-Projekt nach dem geplanten Erstflug noch 2017 auch die finanzielle Durststrecke bis zur Zulassung überstehen? Denn es gibt eine Faustregel, dass nur etwa zehn Prozent der Kosten notwendig sind, um ein neues Flugzeug zum Fliegen zu bringen, aber weitere 90 Prozent, bis die Zertifizierung erreicht ist. Gibt es einen Markt? Amphibienflugzeuge, die auf Wasser und Land starten und landen, sind eine Nische innerhalb der Luftfahrt. Zudem gibt es schon Flugzeuge in dieser Klasse bis 750 Kilogramm Abfluggewicht, allerdings mit Verbrennungsmotor. Der etwa 60 Kilowatt starke Wankelmotor im Rumpf soll per Generator genügend Strom an die Batterien liefern, damit der 100 Kilowatt leistende Elektro-Antriebsmotor bis zu sechs Stunden laufen kann. Ob sich dieses hochkomplexe Konzept später in der harten Flugpraxis bewährt?

45763189 Platz für 11 Passagiere: die neue P 2012 Traveller von Tecnam © Jürgen Schelling Bilderstrecke 

Elektroflugzeuge sind auf der Messe am Bodensee ein großes Thema. So sind sogar die ersten kunstflugtauglichen Muster zu sehen. Scheinbar ist das ein Widerspruch, denn beim Motorkunstflug ist permanent hohe Leistung gefordert. Das ist normalerweise nicht die Paradedisziplin von Elektroflugzeugen. Aber eine Kunstflugeinheit dauert nur rund zehn Minuten. Dafür reicht die Akkukapazität locker aus. Fast noch wichtiger – das sonst laute Fluggeräusch ist für Anrainer bei Elektrofliegern nahezu nicht mehr hörbar. Die vor dem Erstflug stehende Evolaris und die schon in der Erprobung fliegende Hamilton Aerotwister, beide aus der Schweiz, gehören zu diesen neuen, kunstflugtauglichen Elektrofliegern, ebenso wie die Magnus Aircraft eFusion aus Ungarn.

Siemens testet zudem seine neu entwickelten Elektroflugmotoren in einer Zelle des deutschen Kunstflugzeugs Extra 330 LE. Diese auf der Aero ausgestellte Maschine dient aber nur als Erprobungsträger für die Antriebe, eine Serienfertigung ist nicht geplant. Zwei der schon fliegenden Elektro-Kunstflugzeuge wurden am Tag vor der offiziellen Messeeröffnung im Rahmen einer Mini-Airshow mit Loopings und Rollen eindrucksvoll und geräuscharm vorgeflogen. Neben Piloten wären auch Flugplatz-Anrainer von diesen Maschinen begeistert. Sogar ein Elektrohubschrauber des französischen Herstellers Volta wurde gezeigt. Allerdings gibt es trotz aller Elektro-Euphorie auch Rückschläge: Just einen Tag vor Messebeginn gab Airbus bekannt, dass es doch nicht wie kürzlich noch geplant ein kleines zweimotoriges Trainingsflugzeug „E-Fan“ mit Elektroantrieben in Serie bauen will.

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