Das Elektroauto Mehr Fragen als Antworten

Auf der politischen Bühne ist es ganz einfach. Man „erkennt“ den Rettungsanker der Nation, aber das muss natürlich ganz schnell gehen, denn Politiker werden nur für vier Jahre gewählt und sind entsprechend ungeduldig. Forschung und Entwicklung in der Technik jedoch benötigen Zeit. Der Verbrennungsmotor brauchte bis zum heutigen Stand nahezu 200 Jahre, und seine Entwicklung ist noch längst nicht am Ende. Auch die Elektromotoren haben einen hohen Entwicklungsstand erreicht, aber damit hat es sich schon.

Wie Bernd Bohr, Vorstandsmitglied von Bosch, kürzlich bei einer Pressekonferenz hervorhob, kostet allein der elektrische Antrieb ohne die Batterie so viel wie der Einsatz eines Verbrennungsmotors. Der Preis für einen Batteriesatz (für heute noch zu geringe Reichweiten) liege zwischen 8000 und 12000 Euro. Um Reichweiten bis 200 Kilometer zu ermöglichen, die als untere Grenze der Akzeptanz durch die Käufer gesehen werden, müsste die heutige Lithium-Ionen-Batterie um den Faktor drei verbessert werden. VW nannte kürzlich den Faktor zehn, um den die Li-Batterien besser werden müssten, damit der Elektroantrieb zur echten Konkurrenz des Verbrennungsmotors heranwachsen könnte. Bis dahin werden nach den Worten von Bernd Bohr wohl noch 20 Jahre vergehen, wobei hinter dieser Zahl ein großes Fragezeichen steht, denn niemand weiß, in welcher Richtung sich Wirtschaft und Politik dann bewegen.

Ungelöste Probleme, die man nicht außer Acht lassen kann

Dennoch überbieten sich einige Automobilhersteller damit, Prototypen von Elektroautos vorzustellen, nach deren Preis niemand fragt. Selbst die Elektro-Smart in London sind kein Beweis für die Großserienreife dieser Technik, denn ihre Batterie kostet rund 6000 Euro. Dennoch will Mercedes-Benz in absehbarer Zeit eine Kleinserie auflegen. Erst damit kann man sowohl die Akzeptanz der Käufer wie auch die Eignung für den Alltag feststellen. Bohr zufolge sind Kosten, Akzeptanz, Reichweite, Antrieb, Leistungselektronik und Batterie ungelöste Probleme, die man nicht außer Acht lassen könne.

Dabei wird immer vergessen, dass das Elektroauto (noch) mit dem konventionellen Verbrennungsmotor konkurrieren muss. So sieht Bosch das Entwicklungspotential beim Diesel in günstigem Licht. Gegenüber einem Ottomotor mit Saugrohreinspritzung könne der Diesel mehr als 50 Prozent sparsamer werden. Obwohl auch der Ottomotor stetig weiterentwickelt wird, bleibt der Abstand zum Diesel mit einem um 33 Prozent günstigeren Verbrauch erhalten. Wozu der Diesel fähig ist, zeigt VW demnächst mit dem neuen 1,6-TDI-Vierzylinder und einem davon abgeleiteten 1,2-TDI-Dreizylinder.

Europa hat beim Diesel längst mobil gemacht

Joachim Schommers, Leiter der Mercedes-Benz-Dieselentwicklung, sieht es ebenso wie Bernd Bohr. Es sei ja mit dem neuen 250 CDI bewiesen worden, wie sparsam selbst ein 2,2- Liter-Vierzylinder mit doppelter Aufladung sein könne. Jedem Vergleich gewachsen sind die Diesel von BMW. Die modernen Selbstzünder sind weder Schnellschüsse noch auf politischen Druck entstanden, sondern das Ergebnis langjähriger Entwicklung. Hier soll nur an das Drei-Liter-Auto von VW erinnert werden, das schon vor zehn Jahren bewies, was möglich ist. Es kam nur zu früh. Noch sparsamere Dieselmotoren sind auch von Fiat, Peugeot und Renault zu erwarten. Europa hat beim Diesel längst mobil gemacht, nur muss das auch die Politik vor allem in Deutschland zur Kenntnis nehmen.

Hinsichtlich der Sicherheit im täglichen Gebrauch ist der Diesel ohnehin unschlagbar. Hier steht hinter dem Elektroauto und den Hochstrombatterien noch ein großes Fragezeichen, was ebenso für das Nachladen, die Stromversorgung und die Nachlade-Infrastruktur gilt. Wird es eines Tages möglich sein, etwa an Autobahntankstellen die leergefahrene Batterie gegen eine geladene auszutauschen? Wird der Autofahrer es akzeptieren, seine gute gegen eine möglicherweise wesentlich schlechtere zu wechseln? Oder bleibt er lieber beim Diesel, bei dem der einfache Tankvorgang auch für Anfänger gefahrlos in wenigen Minuten erledigt ist?

Viele Hersteller kochen noch ihr eigenes Süppchen

Wird die Entwicklung von Elektroautos sich vielleicht im Sand verlaufen, weil dem heutigen Dieselkraftstoff im Lauf der Zeit immer größere Anteile synthetischer Kraftstoffteile höchster Qualität zugemischt werden, die der Weiterentwicklung des Motors erheblich helfen – und die Importabhängigkeit stetig sinken lassen? Oder haben sich Otto- und Dieselmotor in etwa zehn Jahren getroffen, um eine neue, noch bessere Motorengattung zu bilden? Alles Fragen, die heute niemand beantworten kann.

Unterstützt von Hans-Christian Reuss, Professor für Mechatronik am FKFS (Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren, Stuttgart) plädierte Bernd Bohr speziell in Sachen Batterieentwicklung für einen Forschungs- und Fertigungsverbund sowie eine frühzeitige Normung von Leistung und Abmessungen. Derzeit kochen viele Hersteller noch ihr eigenes Süppchen, wobei die kleineren Unternehmen nicht in der Lage sein werden, dem Tempo der großen Hersteller zu folgen. Eine solche Konzentration herbeizuführen ist ein schwieriges Unterfangen, weil jeder Hersteller besser zu sein glaubt als die anderen. Dabei sind Kooperationen etwa bei Motoren nicht neu.

Für Hersteller und Hochschulen gibt es noch viel zu tun

Seinerzeit übernahm Opel den Sechszylinder-Diesel von BMW, heute kooperieren BMW und Peugeot bei den kleinen Motoren. Auch Bodengruppen werden von manchen Herstellern gemeinsam gefertigt, wie ja auch VW seine Töchter zum Nutzen aller mit einem ganzen Baukasten an Bauteilen versorgt, die wegen der großen Stückzahlen preiswert zu fertigen sind. Da gibt es trotz der gegenwärtigen Finanzkrise für Hersteller und Hochschulen noch viel zu tun.

Auch der Hybridantrieb wird noch in der Warteposition verharren. Er wird sich – ohne politische Hilfe – nur langsam durchsetzen, denn er macht die Autos teurer und schwerer. Der Gewinn beim Verbrauch ist bescheiden und man fragt sich, ob der hohe Aufwand sich überhaupt lohnt – und die Mehrkosten von den Käufern akzeptiert werden. Im Fall von großen, teuren Autos ist das sicher kein Problem, bei kleinen und billigen kann ein Zwang zum Hybrid existenzbedrohend sein. Zudem zeigt sich schnell, dass vor allem die neuen Diesel hinsichtlich des Verbrauchs vom Hybrid nicht zu schlagen sind und was Preis und Gewicht angeht, ohnehin nicht.