Citroën Der freudige Abschied vom Futurismus

Citroën agiert in den kleineren Klassen frech und forsch und setzt in der Mittelklasse auf deutsche Tugenden, souverän-konventionelles Design und auf eigene Gene aus der Markenhistorie: Vom früheren skurrilen Futurismus hat sich die Marke allerdings verabschiedet.

Mit dieser Ausrichtung hat die neue Generation des C5 beachtlichen Erfolg, und wir haben zwei Limousinen-Versionen mit Dieselmotor aus der vielköpfigen Modellfamilie gefahren: Im HDi 165 Automatik Exclusive gibt es Ausstattung satt, die markentypische hydropneumatische Federung, eine Sechsgang-Automatik und 120 kW (163 PS) aus einem Vierzylinder-Diesel für 35.450 Euro. Die Alternative dazu ist dem Zeitgeist zu verdanken: Die Sparversion heißt „e-HDi 110 Stop&Start“, kommt mit automatisiertem Sechsgang-Getriebe sowie 82 kW (112 PS), die ein 1,6-Liter-Diesel liefert. Eine Stahlfederung muss genügen. Dafür wird es billiger: 28.350 Euro in der Tendance-Ausstattung.

Beide Motoren arbeiten mit Common-Rail-Einspritzung, sind ausreichend drehfreudige und durchzugsstarke Diesel: Der größere bietet bei 2000 Umdrehungen in der Minute 340 Newtonmeter maximales Drehmoment, während es das kleinere Aggregat auf 270 Nm bringt, und das schon bei 1750/min. Die Fahrleistungen sind immer ausreichend, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 oder 190 km/h.

Überall und nirgends zu Hause

Auf langen Strecken ist der HDi 165 die angenehmere Wahl. Bei 130 bis 180 km/h hält sich der starke Diesel in jenem Leistungsabschnitt auf, in dem er unterfordert wirkt. Seine Arbeitsgeräusche gehen in ein vertrauliches Flüstern über und werden von sehr milden Windgeräuschen begleitet. Um die Harmonie des Citroën-typischen Gleitens bemüht sich erfolgreich die hydropneumatische Federung. Sie beweist mit ausgezeichnetem Abrollkomfort und einem ungewöhnlich hohen Schluck- und höflichen Dämpfungsvermögen, dass es doch kein besseres Komfortsystem gibt.

Der „schwache“ C5 mit seinem Start-Stopp-System ist überall und nirgends zu Hause. Auf langen, zügig absolvierten Distanzen gerät die kleine Maschine an die Grenzen ihrer Fähigkeiten. Sie wirkt jenseits von 160 km/h sehr angestrengt, und für Autobahnsteigungen, die ohne Geschwindigkeitsverlust absolviert werden sollen, hat der Fahrer für den Einsatz des fünften oder gar des vierten Ganges zu sorgen. Dass dieser C5 die begrenzten Möglichkeiten einer stählernen Federung bietet, fällt nur jenen Fahrern auf, die das hydropneumatische System kennen und schätzen. Er rollt erfreulich sanft ab, kompensiert auch gröbere Unebenheiten und begnügt sich mit geringer Seitenneigung in Kurven. Von störenden Antriebseinflüssen in der Lenkung bleiben beide Fronttriebler verschont. Seitenwind ignorieren sie weitgehend, und der lange Radstand (2,82 Meter) verleiht ihnen einen sehr beständigen Geradeauslauf.

Erträgliches Ruckeln

Jede der beiden Versionen kommt mit einem Getriebe, das den automatischen Gangwechsel ermöglicht. Im HDi 165 bemüht sich eine Sechsgangautomatik mit gutem Erfolg darum. Sie ruckt zwar nach dem Rangieren beim Einlegen der Vorwärtsfahrstufe, und beim Wechsel der Hebelposition fällt auf, dass deren Führung recht hakelig ausgelegt ist. Aber die Schaltvorgänge vollziehen sich mit größtmöglicher Rücksichtnahme, kaum wahrnehmbar und in sehr kurzer Zeit.

Wer das automatisierte Sechsganggetriebe des e-HDi als Komfort fördernde Vollautomatik begreift, ist auf dem Holzweg. Er sollte besser manuell über die Schaltpaddel am Volant oder mit dem in die richtige Gasse bewegten Wählhebel auf der Mittelkonsole die Gänge wechseln. In der Automatikposition verläuft der Schaltvorgang nämlich mit lähmender Langsamkeit und unangenehmen Lastwechselreaktionen. Dem Fahrer scheint es, als verstreiche zwischen den Gängen sein halbes Leben. Das ist natürlich Unsinn, aber der Eindruck, das Auto würge sich die Gänge hinein, ist nicht von der Hand zu weisen. Zudem schaltet das Getriebe im Automatikbetrieb nur sehr zögernd zurück, der Fahrer muss häufig mit kräftigem Tritt auf das Fahrpedal eine niedrigere Stufe hereinwinken. Dann reagiert die Schaltbox heftiger als nötig und entscheidet sich für das Zurückschalten um zwei Stufen. Da ist es wirklich besser, man wählt das manuelle Schalten. Das ist mit erträglichem Ruckeln und einem spontaneren Wechsel der Gänge verbunden. Das Kuppeln übernimmt automatisch das System.

Kernstück einer Strategie des Erfolgs

Die wichtigste Eigenschaft der beiden Diesel-Mittelklässler von Citroën aber ist ihre Genügsamkeit. Sie nippen nur am gut dimensionierten 71-Liter-Vorrat im Tank, und ihre Konsumgewohnheiten sind sehr ähnlich: Die starke Version gab sich im Durchschnitt mit 5,8 Liter auf 100 Kilometer zufrieden, dem C5 e-HDi genügten 5,4 Liter, maximal wurden bei entsprechend forcierter Gangart jeweils 6,8 Liter verbraucht, wobei der stärkere C5 eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreichte. Mit seiner sehr spontan und nur ganz leicht schüttelnd ans Werk gehenden Start-Stopp-Automatik ist der e-HDi im Vorteil, allerdings nur in der Stadt oder im zähen Stop-and-go.

Wer viel auf langen Strecken unterwegs ist, der sollte zum stärkeren C5 HDi 165 greifen. Damit erfährt man am besten, weshalb der C5 für Citroën das Kernstück einer Strategie des Erfolgs ist.