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Veröffentlicht: 11.06.2017, 08:17 Uhr

Business-Jet von Honda Daniel Düsentrieb hebt ab

Wer erfolgreich einen Business-Jet bauen will, muss den Dreiklang aus Komfort, Flugleistung und Sparsamkeit beherrschen. Honda tut das auf unkonventionelle Art.

von Jürgen Schelling
© Uwe Stohrer Bis zu sechs Personen plus Pilot können mitfliegen

Honda? Ja, die bauen gute Motorräder und Autos. Aber Flugzeuge? Für viele Luftfahrt-Enthusiasten ist es keine Überraschung, dass in Deutschland seit einigen Wochen der erste Business-Jet namens HondaJet des japanischen Großkonzerns fliegt. Für Laien ist es jedoch ungewohnt. Noch überraschender mag für viele der Anblick der neuen Maschine sein. Denn die Honda Aircraft Company mit Sitz im amerikanischen Greensboro, dort wird das Flugzeug auch gebaut, macht einiges anders als die etablierten Wettbewerber.

Bisher galt quasi ein ehernes Gesetz, dass Business-Jets zwei Turbinen hinten am Rumpf sitzen haben, die für Vortrieb sorgen. Honda USA bricht mit dieser scheinbaren Tradition. Die Nippon-Amerikaner stellen die beiden Triebwerke mit Hilfe von Pylonen oben auf die Tragflügel. Das ist nicht völlig neu. Gerade in Deutschland fällt sofort der Name VFW-Fokker 614, wenn Fachleute den HondaJet erstmals sehen. Denn dieses europäische Verkehrsflugzeug aus den 1970er Jahren für 40 Passagiere hatte seine Turbinen ebenfalls auf Pylonen oben auf der Tragfläche stehen. Allerdings wurde es mit etwas mehr als einem Dutzend gebauter Maschinen kein Erfolg, und so geriet auch die unkonventionelle Anordnung der Turbinen lange in Vergessenheit.

Bis Honda vor gut 20 Jahren auf die Idee kam, ein eigenes Business-Flugzeug für sechs bis sieben Personen zu bauen. Durch die bislang exotische Anordnung der Triebwerke auf den Tragflächen statt am Rumpf soll es in der Kabine besonders leise für die Passagiere sein. Auch die Aerodynamik des Jets verbessere sich dadurch, verspricht Honda. Das wiederum ermögliche höhere Geschwindigkeiten bei geringem Verbrauch. Zudem kann die Kabine geräumiger ausfallen, weil keine Rücksicht auf zu installierende Triebwerke genommen werden muss.

46883526 © Uwe Stohrer Vergrößern Die Triebwerke sitzen auf den Tragflächen.

Der HondaJet zählt zu den sogenannten Very Light Jets, das ist die Einstiegsklasse bei den Business-Jets. Trotz dieses Attributs eines „Einsteiger-Jets“ liegen die Preise aber auf hohem Niveau: Bei 4,9 Millionen Dollar startet der Honda-Flieger, die vom Auto (mit-)geflogene Maschine lag mit einigen Extras bei rund 5,5 Millionen amerikanischen Dollar. Die direkten Wettbewerber, die brasilianische Embraer Phenom 100 und die amerikanische Cessna Citation M2, liegen in ähnlichen Preisregionen. Ungewöhnlich, aber in der Luftfahrt normal ist die Tatsache, dass alle drei Konkurrenten die gleiche Instrumentierung vom Typ 3000 des amerikanischen Herstellers Garmin haben. Dieses verfügt über drei große Touchscreen-Bildschirme, der Pilot drückt also fast keine Knöpfe mehr, sondern bedient etwa Navigation oder Autopilot nur per Berührung der Displays. Das ist allerdings so, als wenn im Automobilbereich der VW Polo, der Opel Corsa und der Honda Jazz alle eine identische Armaturentafel mit gleichen Instrumenten eingebaut hätten. Es vereinfacht Piloten aber den Umstieg zwischen verschiedenen Mustern.

Bei den Triebwerken setzt Honda auf eine zumindest teilweise Eigenentwicklung: Gemeinsam mit General Electric wurde eine kompakte und sparsame Turbine entwickelt, die im Verbrauch um bis ein Fünftel unter dem der Konkurrenz liegen soll. Allerdings hat die Motorenentwicklung, die nicht ohne Probleme verlief, auch sehr viel Zeit gekostet und eine deutliche Verspätung bei der Luftfahrt-Zulassung bewirkte.

46883542 © Uwe Stohrer Vergrößern Auch die Aerodynamik des Jets verbessere sich dadurch.

Vier bis maximal fünf Personen sitzen bequem in der hellen Kabine, die allerdings keine Stehhöhe aufweist. Eine abgetrennte Toilette ist hinten im Rumpf untergebracht, ein wichtiges Kriterium bei diesen Jets und Flügen bis zu etwa vier Stunden Dauer. Ein sechster Passagier kann auf den Kopilotensitz, denn der Honda hat eine sogenannte Single-Pilot-Zulassung. Es sind also nicht zwei Piloten zum Fliegen vorgeschrieben, sondern nur einer. Dieser wird im Instrumentenflug, also etwa in Wolken ohne Außensicht, von einem hochmodernen Autopiloten ähnlich einem Airliner entlastet.

Dafür hat sich die Bedienung der Motoren stark gegenüber früheren Generationen vereinfacht: Ähnlich wie in einem modernen Auto hat jede der beiden Turbinen einen Startknopf. Ein Computer überwacht die Triebwerke und fährt diese vollautomatisch hoch, ohne dass der Pilot darauf achten muss, etwaige Grenzwerte zu überschreiten. Allerdings gilt für den HondaJet ebenso wie für alle seine Mitbewerber: Mit allen Passagieren an Bord kann nicht mehr vollgetankt werden, weil die Maschine sonst überladen wäre. Die Reichweite reduziert sich also umso mehr, je mehr Personen an Bord sind.

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Bei der Geschwindigkeit liegt der HondaJet mit maximal 780 km/h bei den Very Light Jets an der Spitze. Die Möglichkeit, lange Distanzen nonstop zu fliegen, ist ebenfalls ein entscheidendes Kriterium für Erfolg oder Misserfolg eines Flugzeugs dieser Klasse. Mit etwa 2200 Kilometern Reichweite lässt der Zweistrahler in dieser Hinsicht wenig offen.

Auch bei der maximalen Flughöhe erreicht der Newcomer einen guten Wert: Bis zu 13.100 Meter hoch kann er in Sphären fliegen, wo sich sonst nur Boeing und Airbus tummeln. Und seine ungewöhnliche Optik ist wohl ebenfalls ein Verkaufsargument. Tim Haferl, ehemaliger Airlinepilot, heute Chef des norddeutschen Charter-Unternehmens Privateways und erster HondaJet-Kunde in Europa, nennt ausdrücklich das unkonventionelle Design der Maschine mit als Grund für dessen Kauf. Denn seine Kunden sähen es dem HondaJet sofort an, dass er moderner sei als die üblichen Very Light Jets – und damit besitze das erste Flugzeug von Honda ein unverwechselbares Alleinstellungsmerkmal.

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