Bugatti Veyron Bugatti-Fahrer dürfen sich als Teil einer Familie fühlen

Wenn der Butler den Chef von Bugatti anspricht, fühlt man sich fast wie im Elysée-Palast: „Monsieur le Président.“ Franz-Josef Paefgen, der zudem Bentley Motors leitet, ist seit Frühjahr 2007 auch Chef bei der Volkswagen-Tochter Bugatti im elsässischen Molsheim. Er geht mit dieser französischen Ehrerbietung recht routiniert um. Wenn man automobile Superlative verkauft, gehört diese Art übertriebener Noblesse zum Geschäft.

Der lange bezweifelte Erfolg der wiedergeborenen Supersportwagenmarke kann sich durchaus sehen lassen: Seit dem Produktionsstart im Herbst 2005 hat Bugatti 239 Exemplare von seinem bisher einzigen Typ - dem zweisitzigen Sportwagen Veyron 16.4 - verkauft, gut 200 Fahrzeuge sind ausgeliefert.

Der Fahrleistung entsprechend ist der Preis

Der Bugatti hat das stärkste Triebwerk in einem Serienauto: ein Turbo-Motor mit acht Liter Hubraum und 16 Zylindern, der 736 kW (1001 PS) leistet und ein maximales Drehmoment von 1250 Newtonmeter entwickeln kann. Dabei lässt er sich problemlos fahren wie ein VW Golf, er erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 407 km/h.

Der Fahrleistung entsprechend ist der Preis: Mit deutscher Mehrwertsteuer kostet ein Veyron mindestens 1,3 Millionen Euro. Er kann auch deutlich teurer werden, denn seit etwa anderthalb Jahren baut man in Molsheim fast ausschließlich ganz individuell gestaltete Modelle, deren Preise nach oben stark variieren. Mit einem deutlichen Preissprung von einigen hunderttausend Euro sollte der Kunde beim Sondermodell namens „Veyron Fbg par Hermès“ rechnen, dessen Inneres mit extrafeinem Leder dieses Pariser Sattlers vollständig ausgekleidet ist und dessen Kühlergrill statt aus einer Wabenform aus lauter „H“ besteht. Der Gesamtpreis für das schwarzrote Modell, das gerade fertiggestellt wird, summiert sich auf 1,8 Millionen Euro.

Insgesamt sollen nur 150 Roadster entstehen

Aber der Preis interessiere die Kundschaft eher wenig, sagt ein Mitarbeiter im Verkauf. Sie begeistern vor allem individuell ausgestattete Fahrzeuge. Angesichts der Finanzkrise wirkt die Aussage eher erstaunlich. „Natürlich gibt es niemanden, der von der Krise nicht betroffen ist“, sagt Bugatti-Chef Paefgen in einem Gespräch mit dieser Zeitung. „Unsere Kunden haben bestimmt Teile ihres Vermögens verloren, sind aber keineswegs verarmt.“ Bugatti-Fahrer bleiben immer noch sehr wohlhabend. Und sollte gerade mal jemand ein Problem mit seiner Liquidität haben, sagt Paefgen, könne man die Auslieferung für einige Monate zurückstellen. Kein Problem. Aber jedes Auto verlässt die Fabrik erst, wenn es vollständig bezahlt ist. Zur Bestellung sind 300.000 Euro als Anzahlung fällig, die restliche Million vor der Auslieferung - im günstigsten Fall ein gutes halbes Jahr später. Normalerweise beträgt die Lieferzeit ein Jahr.

Deutliche Bremsspuren in der Nachfrage nach Bugatti kann Paefgen noch nicht erkennen. Weil er vom geschlossenen Veyron nicht mehr als 300 Exemplare bauen will, hat er kürzlich im kalifornischen Pebble Beach mit dem Grand Sport den offenen Nachfolger vorgestellt (siehe Foto). 80 Fahrzeuge sollen schon reserviert oder verkauft sein, obwohl noch nicht einmal der genaue Preis feststeht. Insgesamt sollen nur 150 Roadster entstehen. Um sie an die reichen Markenliebhaber zu bringen, mühen sich derzeit gut 30 Händler auf der Welt.

Bei Bugatti dominiert nicht der amerikanische Markt

Aber wer kauft einen Veyron für 1,3 Millionen Euro? In Amerika sticht natürlich der Modekönig und Autoliebhaber Ralph Lauren hervor. In Deutschland seien keine großen und bekannten Namen darunter, heißt es, meistens kleine und mittlere Unternehmer, denen man so ein Auto eigentlich gar nicht zutrauen würde, hört man hinter vorgehaltener Hand. „Sie freuen sich einfach darüber, so ein außergewöhnliches Auto zu besitzen, manch einer hat auch ein ausgeprägtes technisches Interesse“, erzählt Bugatti-Patron Paefgen. Und im Übrigen „fühlen sich alle Bugatti-Fahrer als Teil einer Familie“. Und dieses Familienleben wird mit feinen Marketingveranstaltungen gepflegt. Aber mehr verrät Paefgen nicht.

Im Gegensatz zu anderen, meistens sogar preisgünstigeren Luxusfahrzeugen wie Rolls-Royce, Bentley, Ferrari oder Lamborghini dominiert bei Bugatti nicht der amerikanische Markt. Der durchaus noch überschaubare Absatz von 239 neuen Bugattis teilt sich gleich auf: rund ein Drittel ging in die Staaten, eines blieb in Europa und ein weiteres verteilt sich auf den Rest der Welt - vor allem den Mittleren Osten und in Asien. In Europa werden die meisten nach England und Deutschland geliefert. Aber so ganz genau seien die Fahrzeuge den Regionen gar nicht zuzurechnen, wird argumentiert, da ihre Fahrer meist über mehrere Wohnsitze verfügten. Man habe keinen Überblick, wo die Fahrzeuge letztlich stünden.

2009 ist für Bugatti ein wichtiges Jubiläumsjahr

Trotz der Autokrise will in Molsheim angesichts einer schon verkauften Jahresproduktion 2009 (85 Autos) keine Krisenstimmung aufkommen. Und 2009 ist für Bugatti ein wichtiges Jubiläumsjahr: Vor 100 Jahren gründete der gebürtige Mailänder Ettore Bugatti in Molsheim - das Elsass gehörte damals zum deutschen Kaiserreich - die Bugatti AG. Von 1909 an fertigte der Gründer traumhafte Sportwagen des Typs 55, siegreiche Rennwagen wie den T35 oder schöne Tourenwagen wie den T57.

Dem Gründer gelang es sogar mit seiner Limousine „T41 Royale“, zwischen 1927 und 1933 Prestigemarken wie Rolls-Royce, Hispano-Suiza und Duesenberg in Ausstattung, Fahrleistungen und Design in den Schatten zu stellen. Nur wollten damals weder regierende Königshäuser noch reiche Industrielle dieses wahrhaft königliche Auto in ausreichender Anzahl bestellen. Binnen sechs Jahren sind nur sechs von diesen außergewöhnlichen Autos entstanden. Es war damals ausgerechnet die erste Weltwirtschaftskrise, die den erhofften Erfolg Bugattis bei Luxuslimousinen vereitelte und später zum Niedergang der Marke beitrug.