BMW S 1000 RR Jetzt geht's aber los

Die sogenannten Superbikes stellen in der Motorradwelt ein äußerst kompliziertes und komplexes Marktsegment dar: Sie müssen permanent immer neue technische Bestleistungen erbringen, doch gleichzeitig fällt weltweit ihre Marktbedeutung. Der Aufwand, sie immer noch leistungsfähiger zu machen, ist immens. Die Honda Fireblade, die Yamaha R1 – beide dieses Jahr zum x-ten Mal verfeinert – sowie die Kawasaki ZX-10 R und die Suzuki GSX-R 1000 sind besser als je zuvor in ihrer teils schon jahrzehntelangen Geschichte. Sie leisten um die 180 PS, wiegen vollgetankt nur zwischen 208 und 214 Kilogramm. Ein Haifischbecken ist ein Kinderspielplatz im Vergleich zur Superbike-Szene.

Die Spirale aus Leistungsmaximierung, Fahrbarkeit und Gewichtsminimierung dreht sich unaufhaltsam. Alle vier japanischen Hersteller – dazu kommt noch Ducati mit der wunderbaren 1198 S – beherrschen ihr Metier. Und jetzt erlauben sich auch noch zwei Neulinge, Aprilia mit der RSV-4 und BMW, in diesen Markt einzudringen. Der bayerische Hersteller, als Produzent hervorragender Tourenmotorräder bekannt, hat gestern am Rande der Rennstrecke von Monza das erste Superbike seiner 86 Jahre währenden Geschichte enthüllt. Die S 1000 RR dürfte, wenn die Praxis den Werksangaben entspricht, in der Superbike-Welt Maßstäbe setzen. Heute tritt das von der S 1000 RR abgeleitete Rennmotorrad in Monza zum fünften Lauf der Superbike-WM an.

Stärker und trotzdem leichter als die Konkurrenz

Schon bisher bieten die Tausender-Supersportler Technik vom Feinsten. Der eine verbaut Titanventile, der andere eine tolle Traktionskontrolle, der Dritte (Honda) bietet erstmals ein rennstreckentaugliches ABS an. Jeder der fünf Hersteller kann mit exklusiv entwickelten und verbauten Details punkten. Die Überraschung bei der neuen BMW S 1000 RR liegt weniger darin, dass sie mit nominell 142 kW (193 PS) stärker als alle anderen ist, sondern dass sie mit 204 Kilogramm ohne ABS und 206,5 Kilogramm inklusive ABS auch noch leichter sein soll als die Wettbewerber – und zudem all die technischen Feinheiten im Paket bietet, die über die anderen Marken verstreut sind.

Worum genau geht es? Suzuki beispielsweise offeriert bei der GSX-R 1000 drei verschiedene Leistungsmodi, die auf Knopfdruck angewählt werden können. ABS? Traktionskontrolle? Sorry, nein. Ducati bietet eine wunderbare Traktionskontrolle. ABS, Motorleistung nach Wahl? Niente. Die Fireblade besitzt außer ihrem elektronischen Lenkungsdämpfer das erste Race-ABS der Welt. Traktionskontrolle, Leistungsmodi? Leider nicht. BMW hat bei der S 1000 RR all dies verknüpft: Damit ändern sich mit der Wahl des Leistungsmodus – es gibt deren vier – automatisch die Vorgaben für die Traktionskontrolle und die Parameter des ABS.

Weil die Sache ziemlich kompliziert ist, sei nur ein Beispiel genannt: Bei Wahl des Fahrprogramms „Race/Slick“ (das ist der „schärfste“, auf Rennstreckeneinsätze mit profillosen Slickreifen abgestimmte Fahrmodus) agiert die Traktionskontrolle nur im Schräglagenbereich über 20 Grad und lässt auch bis zu fünf Sekunden ein abhebendes Vorderrad zu.

Sportfahrers Traum wird endlich wahr

Zugleich schaltet sich in diesem Modus das Hinterrad-ABS aus; der Fahrer verfügt aber weiterhin über ein ABS am Vorderrad, womit er – vor einem wegrutschenden Vorderrad gesichert – sogenannte „Anbremsdrifts“ ausführen kann (wenn er’s denn beherrscht). Sportfahrers Traum wird endlich wahr. Bei Honda dürften heute die Alarmglocken läuten, denn gegen den Technologieschub der BMW sieht das nagelneue Honda-ABS fast schon alt aus. Mehr noch: Das Honda-System bringt zehn Kilo auf die Waage, BMW kommt mit einem Viertel davon aus. 2,5 Kilo!

Was die Leistung betrifft, wagte sich bisher Suzuki mit 185 PS am weitesten vor. BMW hat die RR mit 193 PS bei 13.000 Umdrehungen homologieren lassen. Das ist ein rein „politischer“ Wert. Man will Abstand zur derzeit gesellschaftlich wohl nicht besonders positiv belegten 200-PS-Marke halten und zugleich ein wenig Leistung zum späteren Nachlegen im Ärmel behalten. Davon ist reichlich vorhanden: Es sind Prüfstandswerte von Serienmotoren mit 151 kW (205 PS) belegt. Und ignoriert man testweise das – ebenfalls willkürlich – auf 14 200 Umdrehungen festgelegte Drehzahllimit, dann tut sich eine riesige Kluft zu den Japanern auf: Der BMW- Reihenvierzylinder, mit Formel-1-Technik vollgestopft, dreht dem Vernehmen nach bis zu 17.000 (!) Touren und soll dabei – bitte Luft anhalten – 236 PS leisten. Natürlich gibt es dafür keine Bestätigung von BMW. Aber man sah in Monza schon das eine oder andere Augenzwinkern.

Im Herbst soll die Superbayerin zur Verfügung stehen

Mit 15.150 Euro ist BMW bei der Preisfestlegung genauso aggressiv wie bei der technischen Konfiguration der S 1000 RR; die japanischen Konkurrenzbikes kosten zwischen rund 14.000 und 14.900 Euro, des Yen-Wechselkurses wegen mit steigender Tendenz. Die nagelneue Aprilia RSV4 mit V4-Motor liegt, genau wie die im Markt bisher unbedeutende KTM RC8, in der 20.000-Euro-Region.

Man darf sehr gespannt sein auf den ersten Fahrtest der BMW und darauf, ob sie die nun immens hohen Erwartungen auch erfüllt. Im Herbst soll die Superbayerin zur Verfügung stehen. Nicht auszuschließen, dass die Japaner schon von morgen an in Entwicklungshektik verfallen.