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BMW R 1200 GS Der Schnabel der Welt

 ·  An der BMW R 1200 GS scheiden sich die Geister - bei den einen ist es Liebe, bei den anderen Respekt. Ohne all den Regen hätte es ein schöner Fahrtbericht werden können.

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© Hersteller Vergrößern Klarer Standpunkt am Ende eines langen Entwicklungswegs: R 1200 GS

Ha! Da haben wir’s. Das Cockpit spiegelt, wenn schräg von hinten die Sonne draufscheint. Zwar ist in den Tagen unserer Begegnung mit der neuen GS Sonnenschein so selten wie Schnee auf einer Sahara-Düne und schräg von hinten noch seltener, aber trotzdem: Kritikpunkt!! Ein mickriger zwar. Doch man ist ja froh, irgendetwas zu finden, das man ihr anhängen kann, der allseits Hochgelobten.

Die BMW R 1200 GS, seit dieser Saison radikal erneuert auf dem Markt, lässt keinen kalt. Man liebt sie oder pflegt eine innige Abneigung. Viele lieben sie. Und selbst von denen, die sie nicht mögen, wird sie geachtet. Denn es gibt kein vielseitigeres Motorrad als diesen Bestseller. BMW ist, was das Thema Reiseenduro betrifft, der Nabel der Welt, die GS mit dem 1,2-Liter-Zweizylinder ist die Königin der Schnabelklasse. Sie kann Sport, sie kann Reise, sie kann mehr Gelände als die meisten ihrer Besitzer. Man kann sie nur noch nicht allein zum Brötchenholen schicken.

Schön ist sie nicht, eher der herbe Typ. Das Design signalisiert: geht durch dick und dünn. Rund um den Globus sind Leute anzutreffen, die in tiefster Überzeugung von ihrer GS schwärmen, von Zufriedenheit und Stolz und vom gut angelegten Geld. Das einzig Wahre, klingt es oft durch, was anderes kommt üüüberhaupt nicht in Frage. Wer als Motorradfahrer selbst keine hat, dem kann das Mia-san-mia-Gehabe der Fangemeinde durchaus auf den Keks gehen.

Der Wirbel um die neue Version ist immens

Die GS, dieser respekteinflößende Brocken, ist der FC Bayern auf zwei Rädern und liegt schon wieder uneinholbar vorn in der deutschen Zulassungsstatistik. 4598 Stück in den ersten fünf Monaten dieses Jahres, fast viermal so viele wie vom zweitplazierten Motorrad (Kawasaki ER-6n) - eine Klatsche. Das nagelneue Modell mit dem auffällig hellen Tagfahrlicht überm Schnabel - Basispreis 14.100 Euro, mit Wunschausstattung 18.000 Euro - zeigt schon eine hohe Präsenz im Straßenbild. Seit der Boxer auch noch gut klingt, haben es Kritiker besonders schwer.

© Hersteller Vergrößern Schön ist sie nicht, eher der herbe Typ

In den Ausflugszielen der Mittelgebirge und der Alpen wimmelt es von Exemplaren bisheriger Generationen, was manch einen abschreckt, der sich als Individualist versteht. Der Wirbel in den Fachzeitschriften um die neue Version ist immens. Sie wird mit Schmeicheleinheiten überhäuft, ein Vergleichstest ist, frei nach Lineker, eine Angelegenheit, bei der künstlich Spannung aufgebaut wird und am Ende immer die GS gewinnt. Mittlerweile, so scheint es, sind die anderen schon deshalb chancenlos, weil die Bayerische zum Ideal, zum einzig gültigen Maßstab erklärt wird, an dem alle gemessen werden. Dabei ist die Vielfalt im Segment der Reisemaschinen im Endurolook groß, die Spreizung weit, werden Schwerpunkte ganz unterschiedlich gesetzt und daher mitunter Äpfel mit Birnen verglichen. Die Birnen verlieren immer, weil sie genau so zu sein haben wie der Apfel, also die GS. Aber manche Motorradhersteller stellen sich auch ungeschickt an im Wettbewerb: bauen eine Birne und versuchen dem Publikum vorzumachen, es sei ein Apfel. Oder probieren es allzu offensichtlich mit einem Apfel-Klon.

Das Handling hat sich abermals verbessert

Letzteres wirkt besonders hilflos, wenn das Original schon wieder einen Schritt weiter ist als die Kopie. Die aufwendige Lichtanlage der neuen GS beispielsweise mit LED-Tagfahrlicht und Automatikfunktion, die geschmeidige Art, wie das Zubehör-Navigationssystem integriert ist, lassen manch einen noch jungen Widersacher schon wieder alt aussehen. Und nicht zuletzt das Arsenal an Assistenzsystemen, die zum Teil auf Wunsch, zum Teil serienmäßig zur Verfügung stehen: diverse Fahr- und Motorprogramme, Integral-ABS, Traktionskontrolle, semiaktives Fahrwerk. Das ist faszinierend, in der Handhabung keinesfalls überfordernd, aber dennoch einschüchternd. Merke ich den Unterschied, wenn das elektronische Fahrwerk millisekundenweise arbeitet, oder fehlt’s an Gefühl und Können? Wann benutze ich den „Dynamic“-Modus, wann „Enduro Pro“? Wie viel Schlupf erlaube ich der Traktionskontrolle, und warum traue ich mich gerade nicht, in Schräglage das Gas so aufzureißen, dass sie eingreift?

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