BMW 7er: Das rechte Maß für die bayerische Spitze

Mit dem neuen Siebener meldet sich BMW auf dem deutschen Markt der Oberklasse zurück

Der jetzt in drei Motorversionen für erste, offizielle Probefahrten freigegebene Siebener ist mehr als ein Auto. Er ist eine Geste der Eleganz, ein Argument der Nachdenklichkeit, ein Dokument des Fortschritts, eine Beschwörung des großbürgerlichen Rechts auf Luxus und Leder und ein Statement für bayerische Technik, die nicht von den Trinkgewohnheiten im Landtag (“zwoa Massl packt fei a jeder“) des Freistaats abhängig ist.

Nach unserem ersten Rendezvous (F.A.Z. vom 8. Juli) mit der fünften Generation des Flaggschiffs aus München (gebaut wird es wie bisher in Dingolfing, von wo einst die Glas-Dinger stammten) konnten jetzt die Motoren gestartet werden:

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Für 25.000 Kilometer im Jahr tankt man zweimal im Monat

Der 730d ist die Einstiegsversion mit dem Reihensechszylinder-Diesel, mit 180 kW (245 PS) aus 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit dem Bullen-Drehmoment von 540 Newtonmeter über 1750 bis 3000 Umdrehungen in der Minute, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h und einer Beschleunigung von 7,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Und mit nicht weniger als einer Sensation: Nach dem Normverfahren gemessen verbraucht die mehr als fünf Meter lange und trotz aller Maßnahmen zur Gewichtsverringerung noch immer rund 1,9 Tonnen auf die Waage bringende Luxuslimousine 7,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer.

Eine Beschwörung des großbürgerlichen Rechts auf Luxus: der neue Siebener

Wer sich etwas Mühe gibt, kann mit gleitender Fahrweise auch darunter bleiben: 1000 Kilometer sind bei einem Tankinhalt von 80 Liter zwischen zwei Stopps zum Nachfüllen möglich, für 25.000 Kilometer im Jahr tankt man zweimal im Monat. Der 730d ist der billigste Siebener, er kommt für 69.500 Euro.

Höhere Laufkultur und das feinere Wummern

Der 740i ist ein aufgeladener Otto-Reihensechser mit drei Liter Hubraum und dem Charakter eines größeren V8-Saugmotors. Er bildet zunächst die Mitte der Siebener-Familie und wird es in Europa schwer haben, gegen den 730d zu punkten. Denn er ist zwar deutlich kultivierter und drehfreudiger (240 kW/326 PS und ein Drehmoment von 450 Nm von 1500 bis 4500/min) als die Dieselvariante, aber die schiere Kraft (5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Spitze von 250 km/h) verliert an Bedeutung. Wichtiger ist da die höhere Laufkultur und das feinere Wummern, wenn man aus niedrigen Drehzahlen heraus beschleunigt. Auch der 740i ist sparsam, aber eben auf dem Niveau des großen Ottomotors, nach Norm kommt er auf 9,9 Liter. Er kostet 75 500 Euro und jodelt erst jenseits von 5000/min.

Den 750i mit Otto-V8 hat BMW zurzeit als das Oberhaupt der Siebener-Familie definiert. Ob es je wieder einen V12 aus München geben wird, ist ungewiss, die entscheidenden Manager murmeln um das heiße Eisen herum und warten auf Signale der Abramowitschs dieser Welt. Denn wer den 750i fährt, wird den V12 des früheren 760i nicht vermissen, der für den Kenner ohnehin nicht die beste Wahl für eine geschmeidige und unhektische Luxuslimousine ist. Der renovierte V8 im 750i kommt mit 4,4 Liter Hubraum, lässt 300 kW (407 PS) von der Kette, schiebt von 1750 bis 4500/min mit massiv anwesenden 600 Nm Drehmoment an, kommt auf 100 km/h in 5,2 Sekunden und läuft vehement und mit spürbarem Widerwillen bei 250 km/h in die elektronische Begrenzung. 11,4 Liter beträgt der Normverbrauch, man kann darunter bleiben, aber dann kann man gleich den Diesel nehmen. Der 750i ist der geräumige Sportwagen in der Familie, und er kostet 90.000 Euro.

Der neue Siebener setzt Maßstäbe

Alle derzeitigen Siebener mit Ottomotor können auch in Langversion geordert werden, der ohnehin an der Spitze der Oberklasse rangierende Radstand wächst dann von 3,07 auf 3,21 Meter. Das führt zu noch weitläufigerem Fußraum, der Kofferraum weist immer das nicht ungewöhnlich üppige Volumen von 500 Liter auf. Obligatorisch ist der Einsatz von Doppel-Turboladern, sie vermeiden jeden Durchhänger beim Leistungsaufbau und sorgen für eine schöne Harmonie in den Kraftlinien. Gemeinsam ist den Siebenern auch die serienmäßig anwesende Sechsgang-Automatik, eine Alternative dazu gibt es (noch) nicht. Verbindlich ist auch der Antrieb über die Hinterräder, Allradantrieb wird in München als beinahe exotisches Extra betrachtet, aber wenn es die Kunden wollten, könnte man sicher damit dienen.

Im Fahrkomfort, beim Federn und beim Abrollen, in der Geschmeidigkeit des Reagierens auf Unebenheiten jeglicher Art und in den Kriterien der Dämpfung von Fahrgeräuschen und der Agilität setzt der neue Siebener von BMW zurzeit die Maßstäbe. Und er demonstriert auch, dass sportliches Fahren nicht auf Kosten des Komforts gehen muss. Das ist zwar nicht billig, aber auf eine oder zwei Mass soll es da nicht ankommen.

Die erste Etappe auf dem Weg zum BMW-Hybrid

Die BMW-spezifische Auslegung des Hybridantriebssystems ist dabei gesichert: So möchte BMW bei den Freunden der Marke eventuelle Vorbehalte gegenüber einem jetzt vorgestellten und noch im Prototypenzustand befindlichen Concept 7 Series Active Hybrid entkräften. Denn der erste serienfähige Mild Hybrid von BMW kommt im Kleid des 750i, und er verwendet Komponenten, die in der Kooperation mit Daimler (siehe vorige Seite) entstanden sind. Auch der für 2009 zu erwartende Siebener-Mild-Hybrid fährt mit Verbrennungsmotor, das Elektroaggregat hält lediglich eine Leistung von 15 kW bereit, aber auch ein Drehmoment von 210 Nm. Damit wird der Benzinmotor in bestimmten Fahrsituationen unterstützt und kann in einem verbrauchsgünstigeren Kennfeld betrieben werden. Rund 15 Prozent weniger als ein vergleichbarer 750i soll der Mild Hybrid verbrauchen, teilt BMW mit und verweist auch auf die Rückgewinnung elektrischer Energie beim Bremsen. Im Concept X6 Active Hybrid ist der Elektroantrieb üppiger dimensioniert, das Geländewagen-Kombi-Coupé wird von 2010 an auch für begrenzte Distanzen ausschließlich mit Strom fahren.

Quelle: F.A.Z.
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