Biobenzin E10 Widersinnig, teuer und unvernünftig!

Überspitzt formuliert könnte man sagen: 2011 kommt das neue Biobenzin E 10 an die Tankstellen, und keiner merkt es. Zwar besteht akuter Informationsbedarf für Millionen von Autobesitzern, doch Aufklärung sickert nur tröpfchenweise an die Öffentlichkeit. Während wochenlanger intensiver Recherchen bei Automobilclubs (ADAC, AvD), Sachverständigenorganisationen (Dekra, GTÜ, TÜV Süd) und sonstigen Insidern wähnten wir uns manchmal einer Allianz von Schweigern und Bagatellisierern gegenüber. Informationen gab es häufig entweder gar nicht oder sie waren unbrauchbar. Wer im neuen Jahr ratlos vor E-10-Zapfsäulen steht, sollte auch keine Hilfe vom Tankstellenpersonal erwarten: Dem empfehlen die Mineralölverbände ausdrücklich, wegen des Haftungsrisikos jegliche Beratung zu unterlassen.

Die Fragenliste ist lang: Was ist eigentlich Biobenzin und wozu brauchen wir es überhaupt? Der von 2011 an von bisher fünf auf zehn Prozent verdoppelte Bioethanolanteil im Benzin soll den CO2-Ausstoß und die Abhängigkeit von den Ölförderstaaten verringern. Zu diesem Zweck zwingt die Richtlinie 2009/30/EG des Europäischen Parlaments alle Mitgliedstaaten, Ottokraftstoff mit bis zu zehn Volumenprozent Bioethanol (Branchenkürzel E 10) auf den Markt zu bringen. Für Fahrzeuge, die diese Sorte nicht vertragen, muss laut EU-Richtlinie mindestens bis 2013 das bisherige Benzin als sogenannte Bestandsschutzsorte weiterhin angeboten werden. Dieselfahrzeuge sind von der Änderung nicht betroffen.

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Überwiegend aus Weizen und Zuckerrüben gewonnen

Woher kommt das Ethanol? Es wird in Deutschland überwiegend aus Weizen und Zuckerrüben gewonnen, in Brasilien aus Zuckerrohr und in den Vereinigten Staaten aus Mais. Weil zur Erzeugung von Bioethanol riesige landwirtschaftliche Flächen verbraucht werden, stellt das Londoner Institut für europäische Umweltpolitik (IEEP) den Sinn von Biosprit in Frage. Bis 2020 müssten für dessen Erzeugung global bis zu 69 000 Quadratkilometer Ackerland für den Anbau der Ausgangsmaterialien kultiviert werden, eine doppelt so große Fläche wie Belgien. Allein dadurch, so die IEEP-Studie, würden 56 Millionen Tonnen Kohlendioxid zusätzlich erzeugt. Das ist deutlich mehr, als das Tanken von Biosprit einsparen würde. Der Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB) wirft dem IEEP vor, die Studie sei wissenschaftlich nicht belegbar und von Umweltschutzorganisationen bezahlt, die den Einsatz von Biokraftstoffen grundsätzlich ablehnen.

Wie wirkt sich der Bioethanolzusatz aus? Das neue Biobenzin soll mindestens 35 Prozent CO2 einsparen, was von vielen Wissenschaftlern bezweifelt wird. Sie verweisen darauf, dass beträchtliche Mengen an externer Energie für Transport und Vertrieb benötigt werden und wegen der geringeren Energiedichte von Ethanol der Kraftstoffverbrauch – und damit die CO2-Emissionen – steigen. Völlig ungeklärt ist derzeit noch, wie sich die veränderte Beimischung auf die chemische Zusammensetzung der Abgase auswirkt. So berichtete das ARD-Magazin „Fakt“ am 6. Dezember, dass Wissenschaftler hochgiftige Verbindungen wie Blausäure und Ozon gefunden hätten. Auf eine Stellungnahme des Bundesumweltministeriums hoffte die Fakt-Redaktion vergebens.

Ein marginales Randgruppenproblem

Wie viele Personenwagen können E 10 problemlos tanken? 90 Prozent des deutschen Bestands, behauptet das Umweltministerium – eine Zahl, die von Automobilclubs, Fahrzeugherstellern und Sachverständigenorganisationen ungeprüft übernommen wurde. Diese Größenordnung suggeriert, sicherlich nicht ganz ohne Absicht, dass die E-10-Unverträglichkeit der restlichen zehn Prozent ein marginales Randgruppenproblem sei: „Manche Autos vertragen diese Mischung nicht“, stapelt beispielsweise der ADAC tief. Konkreter äußert sich dankenswerterweise der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK). Er spricht von rund 3,1 Millionen Personenwagen und etwa einer Million motorisierter Zweiräder, die von E 10 Schluckbeschwerden bekommen könnten.

Was passiert, wenn ein E-10-ungeeignetes Fahrzeug damit betankt wird? „Durch den höheren Bioethanolanteil können alle Kraftstoff führenden Teile des Fahrzeugs beeinträchtigt werden“, erläutert Hans-Ulrich Sander, Sachverständiger beim TÜV Rheinland. „Besonders Bauteile aus Aluminium können bereits nach einmaligem Tanken in Mitleidenschaft gezogen werden, wobei die Schäden fortschreitend sind.“ Der ZDK warnt: „Wegen der korrosiven Wirkung von Bioethanol muss an Ventilen und Ventilsitzringen mit erhöhtem Verschleiß gerechnet werden. Reines Bioethanol kann aus Gummi und Kunststoffen, zum Beispiel PVC, die Weichmacher herauslösen, wodurch die betreffenden Bauteile undicht und spröde werden. Wer versehentlich E 10 getankt hat, sollte auf keinen Fall losfahren, sondern umgehend den Tank auspumpen lassen.“

Welche Personenwagenmodelle vertragen E 10? Die Deutsche Automobil Treuhand (DAT) hat eine Positiv- und Negativliste von Typen ins Internet gestellt. Die Bandbreite ist groß: Während beispielsweise Volvo alle Modelle seit Baujahr 1976 (außer S 40/V 40 mit Direkteinspritzmotoren) für den E-10-Betrieb freigibt, tut Alfa Romeo dies erst von Baujahr 2008 an. Für etliche Marken, wie Citroën, Fiat, Lancia, Peugeot oder Nissan, markiert das Jahr 2000 die Verträglichkeitsgrenze, während diese für die meisten japanischen Hersteller zwischen 1990 (Suzuki) und 1998 (Toyota) liegt. BMW gibt keinerlei Baujahrbegrenzung an. Ford und Opel auch nicht, sie klammern jedoch einige jüngere Modelle mit Direkteinspritzern der ersten Generation aus. Diese fallen auch bei Audi und Mercedes-Benz durch das Tauglichkeitsnetz, ebenso wie die zwischen 2001 und 2006 produzierten FSI-Modelle von Volkswagen.

Theoretisch müsste E 10 billiger verkauft werden

Was wird der neue Biokraftstoff kosten? Theoretisch müsste E 10 billiger verkauft werden als die bisherigen Sorten, weil die Autofahrer ja zum Umsteigen auf den politisch korrekten Kraftstoff animiert werden sollen. Wegen der hohen Umrüstungskosten in Raffinerien und Tankstellen erscheint diese Annahme allerdings realitätsfremd. Vermutlich werden das klassische Superbenzin (es könnte künftig E 5 heißen) und das neue E 10 eine Zeitlang zum gleichen Preis angeboten, bis sich die Abnahmemengen von E 5 deutlich reduziert haben. Das könnte dann in einigen Jahren möglicherweise nur noch als Super Plus zu entsprechend hohem Preis verkauft werden.

Wie lange gibt es noch die bisherige Sorte E 5? Laut EU-Richtlinie nur noch bis 2013, was Markus Ferber, Verkehrsexperte und Vorsitzender der CSU-Gruppe im Europäischen Parlament, heftig kritisiert: „Wenn Millionen von Personenwagen in Deutschland den neuen Sprit nicht vertragen, beweist das die Realitätsferne der Entscheider. Die Verfügbarkeit der bisherigen Kraftstoffsorten muss deshalb über 2013 hinaus ausgedehnt werden.“ Bundesumweltminister Norbert Röttgen hat inzwischen laut ADAC versichert, dass es E 5 in Deutschland unbefristet weiter geben werde.

Wie wird sich der Markt für E-10-untaugliche Gebrauchtwagen entwickeln? Die Frage stellten wir den zwei führenden Marktbeobachtern. Die DAT antwortete gar nicht, Eurotax Schwacke nichtssagend: „Wir können hierzu momentan keine Aussage treffen.“ Dabei hätte ein Blick auf den Wertverlust jener Dieselmodelle genügt, die wegen roter oder gelber Feinstaubplakette aus den Umweltzonen verbannt werden. Ähnlich dürften auch die Restwerte der nicht E-10-konformen Modelle fallen, falls tatsächlich 2013 kein E 5 mehr aus den Zapfpistolen fließt. Legt man einen durchschnittlichen Wertverlust von 1000 Euro je Fahrzeug zugrunde, summiert sich allein dadurch der volkswirtschaftliche Schaden auf mehr als drei Milliarden Euro. Die Rechnung für den technisch, ökonomisch und ökologisch fragwürdigen Biosprit bezahlt der Autofahrer somit gleich zweimal: erst an der Tankstelle, und dann beim Verkauf seines Wagens.