25.03.2008 · Trotz Niedrigpreis relativ modern: Noch liegt der Nano über dem Pro-Kopf-Einkommen der Inder. Doch eine Einspritztechnik von Bosch soll den indischen Kleinwagen als Diesel energiesparender und kosteneffizienter machen.
Von Susanne Roeder
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Ein Neuwagen für 1700 Euro? Das Tata Nano auf dem Genfer Salon
Der kleinrädrige Zweizylinder Tata Nano als derzeit wichtigste industrielle Entwicklung des Schwellenlands Indien lieferte auch beim Achten Internationalen Stuttgarter Symposion des Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) reichlich Diskussionsstoff. Denn jetzt kommt der Nano auch als Diesel. Das 580 Kilogramm schwere Leichtgewicht hat ohne Zweifel das Zeug dazu, in Indien die Massen zu motorisieren. Denn während in Europa die Politik dafür sorgt, dass die Kosten für die Mobilität unentwegt steigen, forciert die indische Regierung das Auto mit steuerlichen Vergünstigungen: Die Mehrwertsteuer wurde von 16 auf 14 Prozent gesenkt. Und für Low Cost Vehicles beträgt sie nur 12 Prozent.
Drei Milliarden Menschen warten allein in den Bric-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China) auf ein Auto. Dem Nano soll dabei eine tragende Rolle zufallen. In dem aus europäischer Sicht äußerst bescheidenen Kleinwagen findet sich trotz Niedrigpreis relativ moderne Technik. Sparsam ist der kleine Benziner mit einem Verbrauch von 5,0 Liter auf 100 Kilometer deshalb nicht. „Wir müssen die technisch beste Lösung zu einem geringen Preis anbieten“, fordert deshalb Professor Lino Guzzella von der ETH Zürich. Mit einem Nettopreis von 1700 Euro ist der Nano halb so teuer wie das bisher billigste indische Auto. Für Ratan Tata, Kopf und Chef des Unternehmens Tata, ist der Nano, bezogen auf das Pro-Kopf-Einkommen der Inder, gleichwohl zu teuer. Die europäische Zulieferindustrie hat diese Herausforderung angenommen und arbeitet an geringeren Kosten.
Energiesparender und kosteneffizienter als der Benziner
Für weitere Abhilfe soll der Nano als Diesel sorgen – mit Einspritztechnik von Bosch. Die Tatsache, dass das indische Bangalore für Bosch neben Stuttgart der zweitgrößte Dieselstandort ist, zeigt, welche Dimensionen die deutsch-indischen Industriebeziehungen im Automobilbau angenommen haben. Und Ulrich Dohle, Bereichsvorstand Diesel Systems bei Bosch, glaubt fest an den weiteren Siegeszug des Selbstzünders, in Indien wie in Europa und den Vereinigten Staaten. Mit knapp 50 Prozent liegt der Dieselanteil in Indien nur geringfügig unter dem in Europa – Tendenz steigend, so die gesicherten Prognosen.
Der Nano als Diesel wird energiesparender und kosteneffizienter sein als der Benziner. Dafür hat Bosch eine spezielle Common-Rail-Technik für Motoren mit einer Leistung von bis zu 30 kW (40 PS) je Liter Hubraum entwickelt. Statt der üblichen Hochdruckpumpe übernimmt eine billigere Steckpumpe den Part der Druckerzeugung. Mit diesem Konzept erfüllt der Tata Nano die von 2010 an in Indien gültigen Abgaslimits, die sich am europäischen Standard „Euro 4“ orientieren.
Technik lässt sich nicht auf Europa übertragen
Trotzdem lässt sich die Technik nicht auf Europa übertragen. Sie arbeitet mit 1100 bar Einspritzdruck und erzeugt damit nicht die für diesen Markt nötige Leistungsdichte. „Der Leistungsanspruch europäischer Fahrzeuge kann mit einem solchen System nicht abgedeckt werden,“ sagt Dieselfachmann Dohle. Für den europäischen Markt liefert Bosch Systeme, die mit 2000 bar arbeiten und dabei voll flexibel bis zu acht Einspritzungen im Zyklus darstellen – und damit schon jetzt die erwartete Euro-5-Norm erfüllen. Der Diesel-Nano mit seinen 26 kW (35 PS) wird weniger als vier Liter auf 100 Kilometer verbrauchen und wartet auf seinen baldigen Serieneinsatz in Indien.
