Bentley: Das fröhliche Scheidungskind

Bentley montiert alles selbst, in der Produktion kommen Roboter kaum zum Einsatz

Die Aussagen zur Zukunft von Bentley mögen noch etwas gewagt sein, doch wer sich mit dem seit Februar amtierenden Chef Wolfgang Dürheimer über die kommende Produktstrategie unterhält, spürt, dass die genannten Entscheidungen fallen werden, wenn sie auch noch nicht festgeschrieben sind. Bislang gibt es für die drei aktuellen Bentley-Modelle (Continental Flying Spur, Continental GT und Mulsanne) zwei Motoren, einen Sechsliter-W12 und einen 6,8-Liter-V8. Angekündigt ist ein Vierliter-V8 für den Continental.

Ja, auch in Crewe kann man sich der allgemeinen Entwicklung nicht entziehen. So ist China seit kurzem der Markt Nummer 2 für die VW-Tochtergesellschaft, und im Reich der Mitte wird es über kurz oder lang zu politischen Vorgaben kommen. Die Antwort wird dann ein Dreiliter-Triebwerk sein, natürlich mit Direkteinspritzung und Turbolader. So ein kleiner Motor in einem Bentley wäre ein Novum, doch die Zeiten ändern sich eben.

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Das weiß auch Dürheimer, er denkt weiter und fragt, ob man den Bentley-Fahrer am Mittleren Ring in München ins Taxi oder die S-Bahn setzen solle, wenn dereinst der innere Bereich des Mittleren Rings von Oberbürgermeister Udes Nachfolgern für Autos mit Verbrennungsmotoren gesperrt worden ist. Dann braucht es einen Bentley, der mindestens 30 Kilometer elektrisch fahren kann, und wer dem Chef zuhört, kann der Stringenz seiner Aussagen entnehmen, dass es dann so einen Bentley geben wird. Dürheimer, der in Personalunion Vorsitzender von Bugatti ist und die Motorsportaktivitäten des Volkswagen-Konzerns verantwortet, spricht zudem offen über einen Dieselmotor im Bentley und über die Möglichkeit, einen Geländewagen zu bauen. Bei Porsche – dort war er lange Jahre Entwicklungschef – hat der Zweiundfünfzigjährige gelernt, dass man niemals nie sagen darf. Er war ein Gegner des Dieselmotors im Porsche und ließ sich eines Besseren belehren.

In die Nähe von 10.000 verkauften Einheiten im Jahr

Ähnliches scheint ihm mit Bentley vorzuschweben, und ein Griff in den Technikbaukasten des Konzerns eröffnet zweifelsohne große Möglichkeiten, nicht nur in Sachen Hybridantrieb oder Dieselmotor. In 18 Monaten wäre ein Selbstzünder-Bentley marktreif, fiele heute die Entscheidung, einen zu bauen, sagt der Diplom-Ingenieur, der seine Karriere bei BMW-Motorrad begonnen hat.

Er hat viel vor in seiner neuen Aufgabe, er will und muss – das haben ihm sowohl Konzernchef Martin Winterkorn als auch Übervater Ferdinand Piëch vor „Amtsantritt“ in Einzelgesprächen ins Stammbuch geschrieben – Bentley wieder dahin bringen, wo es schon einmal war: in die Nähe von 10.000 verkauften Einheiten im Jahr.

„Das britische Erbe liegt in guten Händen“

Rückblick: Als VW Bentley 1998 kauft und später (2003) von Rolls-Royce trennt (diese hatten 1931 das 1919 gegründete Unternehmen übernommen), geben selbst Fachleute kaum einen Pfifferling auf eine Zukunft der Marke. Bis dato waren Bentleys fast immer nur leicht abgewandelte Rolls-Royce gewesen. Aber die Muttergesellschaft gehört jetzt zu BMW, sie zieht aus (ins 370 Kilometer entfernte Goodwood) und lässt die „Kinder“ (2500 Mitarbeiter) im Haus zurück. Doch diese werden blitzschnell erwachsen, steil schießt die jährliche Verkaufszahl nach oben: 6500, 8500, 9000 und dann auf fast 10.000 im Jahr 2007. Noch nie hat sich ein Scheidungskind so fröhlich entwickelt. Die Wirtschaftskrise, die in der zweiten Jahreshälfte 2008 ihren Anfang nimmt, lässt die Verkaufszahlen auf 7604 Einheiten fallen und auf 4616 im Jahr 2009 abstürzen. Inzwischen arbeiten 3500 Menschen bei Bentley, betriebsbedingte Kündigungen können durch einen mehrmonatigen Gehaltsabschlag von zehn Prozent (vom Pförtner bis zum Chef) vermieden werden.

Danach geht es, auch befeuert durch die Überarbeitung von Modellen, wieder aufwärts. 2010 sind es wieder mehr als 5000 Bentleys, die in der Welt ihre Freunde finden. Den Großteil des Erfolgs kann man dem Modell Continental zuschreiben, das 2003 auf den Markt kam und die Marke rettete. „Das britische Erbe liegt in guten Händen“ titelte diese Redaktion damals vorausschauend über das große Coupé mit dem W-Zwölfzylindermotor, dem später ein Viertürer zur Seite gestellt wurde. Der Neuling wird schnell zum Liebling der Oberklasse. Viele Reiche wollen keinen auffälligen Ferrari, sondern einen Wagen mit dezenterem Stil, der nicht herausbrüllt, was er gekostet hat und wie schnell er ist. Im Zweifel können das weit mehr als 300 km/h sein. Reichlich PS für den schnellen Flug über den Asphalt hat jeder Bentley. Die Preise beginnen bei 183.974 Euro.

Es müssten 800 Fahrzeuge möglich sein

Mit einer Länge von 4,80 Meter (als Viertürer misst er 5,29 Meter) sei der Continental GT doch ein kompaktes Auto, sagt Dürheimer und lässt sich auf keine Diskussionen darüber ein, ob Bentley nicht noch ein kleineres Auto brauchte (der Mulsanne ist 5,57 Meter lang).

Was Dürheimer weniger gefällt, ist die Entwicklung in Deutschland. Mit 279 verkauften Bentley 2010 ist der Motorradliebhaber höchst unzufrieden. Da wird er plötzlich überraschend kritisch, zeigt sich enttäuscht, auch über die Händler. Es müssten 800 Fahrzeuge möglich sein, über eine deutsche (Enkel-)Tochtergesellschaft werde nachgedacht. Eigene Verkaufsorganisationen gibt es bislang nur für Amerika und Russland.

Können und Wissen der Mitarbeiter

Kein Besuch in Crewe ohne Blick ins Werk: VW hat hier seit 1998 mehr als eine Milliarde Euro investiert (inklusive Fahrzeugentwicklung), alles ist auf dem neuesten Stand. Selbst im Woodshop, in dem für jedes Auto 15 lange Tage an der so wunderbaren Inneneinrichtung gearbeitet wird, wurden alle Maschinen ausgetauscht. Beinahe täglich kommen Kunden und besichtigen die Produktion, die meisten stellen ihren ganz persönlichen Bentley zusammen. Die Möglichkeiten sind fast unbegrenzt.

Trotz etlicher Gene aus dem Hause Volkswagen, die gewiss nicht schaden, soll ein Bentley ein urbritisches Produkt bleiben. Bis auf die Continental-Karosserien, die im sächsischen Mosel entstehen, fertigt und montiert Bentley alles selbst, also auch die Motoren und die Karosse für den Mulsanne. Obwohl alles hochautomatisiert ist, kommen Roboter kaum zum Einsatz. Das Können und Wissen der Mitarbeiter ist einer der Schätze, die Dürheimer jetzt hüten muss. Er ist sich dieser Aufgabe wohl bewusst, denn er weiß, was es bedeutet, dass so gut wie keiner der Angestellten damals mit zu Rolls-Royce gegangen ist.

Ganz sind die Bande noch nicht gerissen

Warum auch? Bentley ist in Crewe der attraktivste Arbeitgeber. Das Werk bei Manchester im Norden Englands existiert seit 1938, in weiten Teilen dominieren noch die alten, architektonisch sehr attraktiven Backsteinbauten. Weil für die Produktion derzeit eine Vier-Tage-Woche gilt, kann die Menge der gefertigten Fahrzeuge leicht gesteigert werden, es bleibt der Freitag als Puffer.

Fünf Tage in der Woche arbeiten die 45 Mitarbeiter im brandneuen Teile- und Logistik-Zentrum etwa zehn Kilometer vom Hauptwerk entfernt. Das vor drei Jahren eröffnete Zentrum verdient Erwähnung, weil hier nicht nur für die aktuellen Modelle, sondern für alle Bentley bis zurück ins Jahr 1955 Ersatzteile bereitgehalten werden. Das gibt es sonst bei keinem Hersteller auf der Welt. Alle Rolls-Royce-Fahrer, deren Auto vor 2003 gebaut wurde, müssen sich bei Bedarf an Bentley wenden. Zur Unterscheidung der Marken werden die Rolls-Royce-Teile unter dem Namen „Crewe Genuine Parts“ verkauft. Ganz sind die Bande zwischen Tochter und Mutter also doch noch nicht gerissen.

Quelle: F.A.Z.
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