Auto Union 1000 Sp Vor fünfzig Jahren war das ein furioses Gerät

Wie beschreibt man ein Motorengeräusch, das kaum noch einer kennt? Mit Lautmalerei: „Renn-terrenn-ten-ten-ten“. So etwa klingt es, wenn man im Leerlauf auf das Gaspedal des Auto Union 1000 Sp tritt. Dieser unregelmäßig blubbernde Auspuffsound - wie ihn 1989 nochmals die „Trabis“ in unsere Ohren bliesen - ist lange verweht. Er ist Geschichte; denn die Zweitakter der berühmten Marke DKW sind inzwischen fast alle ausgestorben. Bis auf einige gehätschelte Oldtimer. Einer davon stammt aus dem Audi-Museum Mobile. Es ist jener Auto Union 1000 Sp, der mir 1960 ein paar zünftige Motorsport-Abenteuer bescherte.

Nun das Wiedersehen - nach 47 Jahren. Und das Wiederriechen. Der Duft nach Leder, Gummi, Schmierfett scheint merkwürdig vertraut, ebenso das Aroma des Auspuffqualms aus dem Benzin-Öl-Gemisch für den Motor. Die Chronoswiss-Rallye im bayerischen Voralpenland bot die Chance zu einer Tour in diesem 1000 Sp (Sport). Ähnlich wie die Chronoswiss-Uhren eine handwerklich kunstvolle Mechanik der Vergangenheit symbolisieren, steht auch dieser Fronttriebler für das Hightech-Niveau lange vor dem Chip-Zeitalter.

Schalten mit dem „Bleistift“

Eine kleine Herausforderung im Auto Union 1000 Sp ist zunächst das Schalten. Mit einer Art Bleistift dicht am Lenkrad lassen sich die vier Gänge in H-Form einlegen: erster Gang unten (nicht synchronisiert), zweiter oben, dritter unten, vierter wieder oben. Alles etwas hakelig. Das erzwingt auf kurvenreichen Straßen pausenlose Armgymnastik, um die 55 PS des blechern lärmenden Einliter-Dreizylinders bei Laune zu halten. Hinzu kommt, dass die Trommelbremsen von einst nur behäbig ihren Dienst versehen, so dass dem von Keramikbremsen verwöhnten Fahrer manchmal bei allzu betulicher Verzögerung der Schweiß auf der Stirn perlt.

Der Frontantrieb benimmt sich dagegen tadellos, obwohl er teilweise unwillig am Lenkrad zerrt. Die Straßenlage überrascht angenehm. Die Vorderräder ziehen das Wägelchen sicher und flott durch die Kurven. Kaum zu glauben: Es war die Zeit, als die Ingenieure noch dozierten, dass bei 60 PS die Leistungsgrenze für den Frontantrieb liege.

Die Jagd mit 80 Autos auf der Piste

Genau dieses Coupé war für mich 1960 ein furioses Motorsportgerät. Am 15. Mai jenes Jahres gewann ich damit die Tourenwagenklasse bis 1000 Kubik beim Sechs-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring - mein erster Sieg. Im Strickpulli, mit gelöcherten Lederhandschuhen und in Slippern, aber schon mit Helm und mit Sicherheitsgurt.

Der Nürburgring neblig-regnerisch an jenem Wochenende, die Nacht vor dem Rennen (das Zimmer zu 6,50 Mark in der „Döttinger Höhe“) mit unruhigem Schlaf. Da war enormer Respekt vor den 22,8 Kilometern des „Rings“. Dann die Jagd mit 80 Autos auf der Piste. In der „Fuchsröhre“ hetzte der silbergraue 1000 Sp derart vehement bergab, dass die Tachonadel bei etwa 160 umschlug und bei „0“ hängenblieb. Links und rechts waren nach dem Rennen die Türen von Ästen zerkratzt. Auf der Nordschleife gab es noch keine Leitplanken, nur Büsche. „Hecke auf, Hecke zu, Auto kaputt“, hieß es damals.

Zwei Wochen nach dem Nürburgring bewältigte der 1000 Sp klaglos die 1800 Kilometer der berühmten Österreichischen Alpenfahrt. Allerdings mit einem aufregenden Intermezzo auf Europas steilstem Pass. Die 34 Prozent Steigung der Turracher Höhe, damals noch nicht asphaltiert und an jenem Tag extrem glitschig, ließen das Coupé mit der Nummer 49 nach einer Spitzkehre plötzlich streiken. Die Vorderräder drehten durch. Was tun? Ich, als junger Kopilot, legte mich bäuchlings auf die Motorhaube und krallte mich an den Scheibenwischern fest. Das Zusatzgewicht sorgte für den nötigen „Grip“. Der Wagen rollte wieder bergan.

Der „deutsche Ford Thunderbird“

Mai 1960 - was war damals? Heidi Brühl sang „Wir wollen niemals auseinandergehen“, und Konrad Adenauer regierte schon ewig, die Antibabypille gab es noch nicht, und gemeinsames Übernachten von Nichtverheirateten war verboten. Das war die Zeit, als VW Käfer und Opel Rekord, Borgward Isabella TS und Ford 15 M, Mercedes 190 SL und NSU Prinz, BMW Isetta und Porsche 356 über die Straßen rollten. Und der Auto Union 1000 Sp mit seinen markanten Heckflossen. Vor 50 Jahren, im Herbst 1957, hatte dieses Sportcoupé bei der IAA in Frankfurt seine Premiere erlebt. Journalisten verstiegen sich zu Lob-Tiraden wie „deutscher Ford Thunderbird“ oder „Konkurrent für Porsche“.

Beides traf nicht zu, aber immerhin lag dieser 145 km/h schnelle Flitzer im Jahr 1958 mit stolzen 11.950 Mark tatsächlich fast auf dem Preisniveau der Stuttgarter Sportwagenschmiede; denn der Porsche 1600 kostete damals 12.700 Mark. Ein Karmann Ghia war schon für 7500 Mark zu haben.

Trotz des hohen Preises lief der Verkauf des Auto Union 1000 Sp zwischen 1958 und 1965 gar nicht schlecht. 5000 Coupés und 1640 Roadster wurden gebaut. Bei Rennen und Rallyes spielten in jener Zeit zwar die Auto Union-Zweitakter eine beachtliche Rolle, aber speziell das 1000-Coupé mit dem Sport-Kürzel erwies sich als zu schwer und unhandlich. Dagegen beherrschten die „frisierten“ Limousinen Auto-Union 1000 S die Szene, und 1960 schaffte der Solinger Egon Evertz mit diesem Typ einen einmaligen Dreifach-Triumph. Er wurde in einer Saison Deutscher Rundstreckenmeister, Bergmeister und Rallyemeister.

Das Symbol der Auto Union

Die Historie der Auto Union ist heute kaum noch geläufig. In den 1930er Jahren war indes ein DKW-Auto eine Art Volkswagen in Deutschland und DKW-Motorräder (neben BMW und NSU) in der Welt führend. Die Marke aus dem sächsischen Zschopau gehörte zur Auto Union - gemeinsam mit Audi, Horch und Wanderer. Das Symbol der Auto Union - berühmt durch die legendären Grand-Prix-Rennwagen - waren die vier Ringe am Kühlerbug.

Nach dem Krieg, als die Russen den Osten Deutschlands besetzt hielten, entstand im Westen die Auto Union mit nur noch einer einzigen Marke, nämlich DKW, an den Standorten Düsseldorf und Ingolstadt neu. Personenwagen, Lieferwagen und Motorräder liefen von den Bändern. Die Selbständigkeit währte indes nicht lange. 1958 kaufte erst Daimler-Benz die Auto Union, und 1965 fiel das Traditionsunternehmen an den VW-Konzern. Dort glänzen die vier Ringe noch heute. Bei Audi.