Auto-Show in Detroit Trucks finanzieren Umweltautos von morgen

Die Situation der amerikanischen Autoindustrie ist einfach zu definieren: Sie steht mit dem Rücken zur Wand. Vor ihr prosperierende Konkurrenten und eine fordernde Öffentlichkeit, über ihr das Menetekel der eigenen Unfähigkeit, auf sich ändernde Marktbedingungen entweder rascher reagieren oder sie präziser vorher erkennen zu können.

Die aufblühende Konkurrenz kommt derzeit noch aus Japan (vor allem Toyota scheint keine Grenzen der Möglichkeiten zu akzeptieren), die koreanischen Marken werden wieder stärker, und sie spüren schon den heißen Atem der Chinesen (die Changfeng-Gruppe präsentierte schon mal ihren Libao CS6.) im Nacken. Und hinter diesen schmieden bereits die Inder ihre Autopläne. Wo bleibt da Europa? Natürlich sind die Autohersteller aus der Alten Welt mit ihrer aus Schneidigkeit und Charme bestehenden Offensive nicht zu vergessen. Sie feilen an ihrer Raffinesse und setzen auf Hightech, leider zu unglaublichen Dollar-Preisen. Aber der amerikanische Automarkt - nicht die amerikanische Autoindustrie - hat die Führerschaft auf dem Weg zum Auto der Zukunft keineswegs abgegeben.

Ford muss sich von Träumen trennen

Das haben die angeschlagenen Großkonzerne mit ihren Markenkonglomeraten natürlich erkannt. Deshalb gibt es auch mehr Studien und Prototypen als je zuvor. Wir haben fast dreißig Exponate gezählt, die allesamt eines gemeinsam haben: Sie sind Wechsel auf die Zukunft, und niemand weiß, ob und wann sie in Serie gehen. Die wichtigsten Premieren haben wir herausgepickt.

Während zunächst nur General Motors seit geraumer Zeit von Reserven und dem Anhäufen von Verlusten lebte, ist jetzt auch Ford in diese Schieflage gerutscht und muss sich von Träumen trennen. Zum Beispiel mit dem Verkauf von Aston Martin, jener glitzernden Erwerbung aus den Tagen voller Kassen, die das Herz der einst mit hochfliegenden Plänen gestarteten Premier Automotive Group war.

Der etwas bösere Volvo

Jetzt soll die britische Sportwagenmanufaktur verkauft werden, es wird verhandelt, ein rascher Abschluss ist nicht in Sicht. Damit knackt die Luxusabteilung von Ford in allen Fugen, und auch bei Jaguar, der anderen britischen Edelmarke unter den Fittichen von Ford, war bis zur Autoschau in Detroit wenig Optimismus. Das hat sich geändert: Der von Ian Callum entworfene Prototyp eines Jaguar der Zukunft könnte bei der Katze wieder zum Ausfahren der Krallen führen. Der C-XF trägt jene Züge von kontrollierter Aggressivität und außerordentlicher Angriffslust, die den Abschied von der Schmusekatze bedeuten und in der Marke wieder die Eigenschaften eines um sein Revier kämpfenden Katers (Herr Paul ist hier ein gutes Vorbild) wecken könnten. Nach der Vorlage des C-XF wird der neue S-Type von Jaguar gestaltet, er wird zur IAA 2007 präsentiert und soll Anfang 2008 auf dem Markt sein.

Ebenfalls zum bröckelnden Ford-Imperium zählen Volvo und Mazda. Sie gehören nicht wirklich zum Nobelinventar, vielleicht liefern sie deshalb ordentliche Ergebnisse. Volvo brachte nach Detroit den Prototypen eines kleineren Geländewagens, der XC 60 soll den Erfolg des XC 90 eine Etage tiefer wiederholen. Dafür legt er unnötige Freundlichkeit ab, zeigt Muskeln und trägt ein schrägeres Heck mit den Stilmitteln des C30. Die Familie, so die Botschaft aus Schweden, soll sich zwar weiter bei Volvo wohl fühlen, aber auch ohne Kind und Kegel sind die Kunden willkommen. So ist der XC 60 der etwas bösere Volvo.

Einstweilen noch mit Kraftprotzen verdienen

Mazda hat sich bei Ford zu einer tragenden Säule des Konzerns entwickelt, besonders in Europa, wo Design und fortschrittliche Technik zum Erfolg führten. Als Teil eines Design-Trios tritt in Detroit die Ryuga-Studie auf, ein Flügeltüren-Sportwagen ohne Realitätschancen. Aber in ihm sollen sich die Formensprache und der Markeninhalt für künftige Serienprodukte gebündelt zeigen.

Der Mutterkonzern Ford präsentiert sich mit etlichen Prototpyen und vor allem mit der Anwesenheit eines Zauberworts: „Cleaner“, also sauberer und reiner sollen die Abgase der Vehikel von morgen werden, und dafür wird eifrig mit Hybriden, alternativen Kraftstoffen und Elektro-Vehikeln geprobt. Es gibt bereits ein gutes Dutzend Modellvarianten aus der Saubermann-Abteilung, neue Techniken werden mit einer gewissen Hektik auf Serientauglichkeit hin untersucht. Aber niemand weiß wirklich, in welche Richtung sich sauberere Motoren bewegen werden, und einstweilen muss Ford - wie alle Autohersteller - das Geld für die Rechnungen des Fortschritts noch mit konventionellen, stark motorisierten Fahrzeugen verdienen. Bescheiden, aber nicht ohne Anspruch tritt der amerikanische Ford Focus auf: routiniert geschnittene Karosserie, viel Platz, einfache Technik und wohl auch gute Preise.

Neuauflage des blubbernden Camaro

Im Zwischenreich von gestern und morgen fährt die Ford Interceptor-Studie, eine massige Limousine mit elektronischem Innenleben und einem auf Ethanol eingeschworenen Verbrennungsmotor. Ein neues Fahrzeugkonzept (Hybrid und Wasserstoff) soll die Studie Airstream umsetzen und gleichzeitig mit fröhlicher Farb- und Innenraumgestaltung zum Optimismus animieren. Sie wirkt wie die Praxis eines Psychiaters.

Dass General Motors taumelt, das ist dem Autoriesen auf der Ausstellung nicht anzumerken. Im Gegenteil, man trägt Zuversicht, nicht ganz ohne Grund: die Mittelklasse-Limousine Malibu tritt an mit aggressiven Preisen (ab etwa 20.000 Dollar!), und der Chevrolet Silverado (Teil eines Pickup-Puzzles, bei dem wohl keiner wirklich mehr die Übersicht hat) kommt bei den Kunden (Farmer und Fernsehleute, beides Kundenkreise mit heftigem Übergewicht) dem Vernehmen nach gut an. Cadillac führt den neuen CTS (um 35 000 Dollar) heran, etwas rundlicher, auf sportliche Art staatstragend, die Amerikaner sind begeistert. Begeisterung können zwei Studien auslösen, wie sie gegensätzlicher nicht sein könnten: Der Chevrolet Volt (F.A.Z. vom 9. Januar) soll in zwei, drei Jahren als Elektroauto im Alltag fahren, der Camaro wird im nächsten Jahr als muskulöses Sportcoupé im Kleid des amerikanischen Traums vom blubbernden Fahren neu aufgelegt.

Atemraubende Kantigkeit

Autokonzepte sind nicht für die Ewigkeit gedacht. Gemacht werden sie nämlich für Kunden, und die orientieren sich gern neu: So hat erst der Minivan dem Kombi den Garaus gemacht, und jetzt fährt der Minivan selbst ins Abseits, nun sind mittelgroße Autos gefragt, die aussehen wie Gelände- und sich fahren wie Kleinwagen mit dem Durst eines Sportwagens. Chrysler, nach eigenen Angaben der Minivan-Erfinder, hat seine Raumfahrzeuge überarbeitet, im Kern steckt ein cleveres Sitzsystem zum Schieben und Drehen, die auf dem deutschen Markt als Voyager verkaufte Variante wird den „Town&Country“-Modellen folgen. Auf der verkürzten Plattform des 300C ist der Chrysler Nassau entstanden, eine bildhübsche Studie für eine viertürige Schrägheck-Limousine, ganz in der jungen Tradition des Chrysler-Designs.

Sehr unterschiedliche Befindlichkeiten gehen schwingungsgleich von den japanischen Marken aus. Toyota (mit Lexus) gleitet auf den Schwingen des Erfolgs, getragen von Hybrid-Modellen (deren Erfolg stärker in den Medien als im Markt gefeiert wird) und einer schier unerschöpflichen Kraft im Erkennen und Besetzen von Positionen: zum Beispiel der neue Tundra, ein Pickup, wie ihn amerikanischer die Amerikaner nicht hinkriegen. Oder der Toyota FT-HS, ein Hybrid-Sportwagen, der mit konventionellem Motor und atemraubender Kantigkeit nach Europa kommt. Oder ein Lexus IS-F mit dem V8 aus dem Lexus GS, eine reinrassige, elegante Sportlimousine, sie ist schon auf dem Weg nach Europa und trifft im November in Deutschland ein.

Mitsubishi muss sich wieder finden

Im Vergleich zu Toyota agiert Nissan eher blass: mit einer Studie, die Bevel heißt, aussieht wie die Hütte auf Rädern für den Hund Tassilo und den Hobby-Handwerker auf Touren bringen soll. Nissan ist die Marke der grauen Mäuse, Ausnahmen sind die großen Komfort-Geländewagen (rundlich-schnieker Rogue) und der Z-Sportwagen. Durchgeatmet wird bei Mitsubishi, der neue Lancer ist da. Die Marke muss sich wieder finden, und dabei hilft dieses gut proportionierte Mittelklasse-Vernunftauto, vier Türen, Stufenheck und eine harmonisch-spannend geschneiderte Karosserie, das noch 2007 auf den deutschen Markt kommt.

Honda führt sein Accord Coupé heran, noch als nicht zu betretendes „Mock-up“-Modell: klare, nicht übermäßiges Herzklopfen initiierende Linien, mit Zylinder-Abschaltung zur Verbrauchsreduzierung. Die noblere Schwestermarke Acura präsentiert den sportlichen Advance, mit Kanten und Motor-Umwelttechnik von morgen.

Smart wie ein Licht der Hoffnung

Die deutschen Hersteller haben den Schock durch den Hybrid-Erfolg der Japaner überwunden. Sie arbeiten alle an irgendwelchen emissionsarmen Autos, aber sie bedienen dennoch Träume und Alltag: Audi mit dem großen V12-Diesel im Q7, BMW mit seinem 3er-Cabrio, dem schönsten Auto der Marke seit dem Typ 700 L Cabrio, Mercedes-Benz mit der Studie Ocean Drive: ein viertüriges Cabrio, das mit einer unvergleichlichen Eleganz aufwartet und damit hart an die wohlkalkulierte Grenze zur Dekadenz geht. Porsche mit dem überarbeiteten Cayenne, der durch Modifikationen an Front und Heck plötzlich nicht nur wie der große Porsche von morgen wirkt, sondern auch irgendwie sozialverträglicher auftritt. Die Marke VW fährt derzeit eindeutig im Schatten der Führungsvorgänge an ihrer Spitze, man parkte einfach das Modellprogramm in einer schattigeren Ecke.

Großer Auftrieb für ein wirklich kleines Auto: 2008 will Smart nach Amerika kommen, allein diese Ankündigung mobilisierte während der ersten Detroit-Tage mehr Besucher als mancher Sportwagen. Und das in Weiß und Silber lackierte Exponat wirkt wie ein Licht der Hoffnung auf die neue Mobilität. Auch in Amerika.