Audi e-tron Das Elektro-Auto ist keine Spaßbremse

Beeindruckendes Beschleunigungsvermögen, das kann man dem schweren Gerät guten Gewissens bescheinigen. Dabei geringe Geräuschentwicklungen und quasi null Emissionen: Alles trifft auf einen Gabelstabler aus dem Hause Still zu.

Was für das Flurförderfahrzeug gilt, kann nahezu ohne Einschränkung auf das heutige Angebot an elektrisch betriebenen Straßenwagen bezogen werden. Alle haben einen weitgehend identischen Antritt, ein mächtiges Drehmoment aus dem Stand heraus und unterscheiden sich im Charakter im Grunde nur über Preis und Reichweite. Das aber allein genügt in Zukunft sicher nicht, die Gemüter der autophilen Menschen zu bewegen. Die wollen gewiss etwas mehr an Emotionen, Charakter und Leistungsvermögen als ein auf Richtgeschwindigkeit limitiertes Tempo oder ein Fahrverhalten, das eben mal für den Weg vom Supermarkt zum Kindergarten taugt. Das Elektro-Auto darf keine Spaßbremse sein.

Eine mögliche Antwort auf die Fragen des Auto-Enthusiasten könnte der e-tron von Audi sein. Auf der IAA im vergangenen Jahr wurde der zweisitzige Flachmann vorgezeigt, jetzt hatten wir Gelegenheit zu ersten Probefahrten.

Der Audi R8 steht dem e-tron als Pate zur Seite

Vor allem überraschte der fortgeschrittene Entwicklungsstand der Studie, die sich mit ihren Fahreigenschaften nur unwesentlich von der mit einem Verbrennungsmotor ausgestatteten Basis unterscheidet. Der Audi R8 steht dem e-tron als Pate zur Seite, nur das dröhnende Motorgeräusch von acht oder zehn Zylindern, das hat er nicht weitergegeben.

Angetrieben wird die Audi-Studie von vier Elektromotoren. Die elektronische Steuerung ermöglicht die individuelle Kraftzuteilung für jedes einzelne Rad, damit können die Entwickler wahre Zaubertricks vorführen und so manchem Gesetz der Fahrphysik ein Schnippchen schlagen. Etwa am Kurvenausgang, wenn das äußere Hinterrad mehr Drehmoment bekommt und den e-tron förmlich um die Biegung schlenzt. Oder auf weniger griffigen Fahrbahnen, wo der Rechner in Millisekunden erkennt, welcher Pneu aktuell die beste Traktion hat, und kaum minder zügig entscheidet, wie viel Kraft ihm zugeteilt wird. All das kann ein mechanischer Allradantrieb ebenfalls, allerdings benötigt er dafür aufwendige Achsgetriebe oder kräftezehrende Bremseingriffe.

Der e-tron beherrscht ohnehin die Kunst des starken Antritts, bis zu 4500 Newtonmeter Drehmoment liefert das Motoren-Quartett, die Nennleistung liegt bei 230 kW (330 PS). "Die müssen wir beim Anfahren natürlich abregeln", sagt Thomas Käuter, Mitglied in der Entwicklungs-Mannschaft des Elektro-Audi. Kaum ein Serienpneu wäre in der Lage, die gewaltige Kraft zu übertragen, ohne dabei ins Glühen zu geraten. Auch bei eingeschlagenen Räder gilt es, die Momente einzuteilen. Das brachiale Antrittsvermögen der Asynchron-Elektromotoren würden die vorderen Radführungen kaum unbeschadet verkraften, würde das Moment nicht mit Hilfe eines Lenkwinkelsensors angepasst.

Eco-Stufe begrenzt die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h

Zwei Modi stehen im Fahrbetrieb bereit. Die Eco-Stufe begrenzt die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h und setzt die Energierückgewinnung über das Umpolen der Motoren beim Gaswegnehmen in Kraft. In diesem Modus kommt der e-tron mit einer Batterieladung 248 Kilometer weit. Die Sport-Einstellung lässt den Maschinen dann weitgehend freien Lauf, 200 km/h beträgt die Höchstgeschwindigkeit in dieser Stufe, für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h vergehen schnelle 4,8 Sekunden. Subjektiv wird das als noch zügiger empfunden, wie von der schweren Keule am Heck getroffen, schießt es den Sportwagen nach vorne. Bei sehr niedrigem Geräuschniveau, allein das leise Summen, mit dem der Antriebsstrang im Stand Bereitschaft signalisiert, weicht einem Heulen und Pfeifen, das jedem Schlossgespenst zur Ehre gereichte.

Lenkung und Fahrwerk sind schon weit gereift, die Bremsen mit ihren Familienpizza-großen Keramikscheiben machen ihre Sache tadellos. Eine Schaltung gibt es nicht, allein zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsrollen kann gewählt werden. Neben dem kleinen Aluminiumhebel zeigt eine Ladekontrolle, wie viel Saft in der 470 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Batterie gespeichert ist.

Die Batterie ist ohnehin ein empfindlicher Kraftmeier

Die hat ihren Platz hinter den beiden Sitzen, wo sonst der Verbrennungsmotor des Audi R8 arbeitet. Sie liefert 42,2 Kilowattstunden bei 400 Volt Spannung. Stehen diese auch zum Laden bereit, so reichen dem Akku 2,5 Stunden, um die maximale Energiemenge zu speichern. Bei Haushaltsstrom vergehen für den Vorgang sechs bis acht Stunden. Die Batterie ist ohnehin ein empfindlicher Kraftmeier. Optimal funktioniert sie nur bei 25 Grad Celsius. Damit diese Temperatur möglichst genau eingehalten wird, wird sie von einem eigenen Kühlkreislauf versorgt. Drei weitere (zwei für die Motoren und einer für die Leistungselektronik) nehmen den Aggregaten die Hitze der Hochspannung. Die Temperierung des Innenraums dagegen übernimmt eine Wärmepumpe.

Der e-tron steckt voller innovativer Ideen und ist auf seinem Entwicklungsweg bereits sehr weit fortgeschritten. Und er vermittelt jenen Fahrspaß, der, abgesehen vom wenig emotionalen Fahrgeräusch, jedem herkömmlichen Sportwagen ebenbürtig ist. Sicher gibt es noch eine ganze Reihe von Fragen der Feinabstimmung und Zuverlässigkeiten. Um die zu klären, bedarf es der Eile, denn schon 2012 soll der e-tron als Serienmodell zu den Kunden kommen. So zumindest war es der offiziellen Stellungnahme von Audi zu entnehmen. Was nicht angesprochen wurde, war der Preis. Der wird bei rund 155.000 Euro liegen, und damit etwa auf dem Niveau des R8.