Audi A8 Konservative Eleganz und progressive Hoch-Technik

Die große Limousine lebt: Das belegt Audi mit der technoiden Neuauflage seines Flaggschiffs. Der zwischen konservativer Eleganz und progressiver High Technology gezeichnete A8 in seiner dritten Generation startet im Frühjahr, wahlweise mit einem V8-Benziner oder einem V8-Diesel, beide mit Vierventiltechnik. Im Sommer kommt der Audi A8 dann zusätzlich mit Sechszylinder-Diesel. Dieses Trio hat Quattro-Antrieb und kostet 89 300 Euro (4.2 FSI quattro) oder 90.800 Euro (4.2 TDI quattro), der 3.0 TDI ist in der Basisversion für 72.200 Euro zu haben. Im Vergleich zu den gleichnamigen V8-Vorgängern ergeben sich Preiserhöhungen von bis zu knapp 6000 Euro.

Aus Gründen der Sparsamkeit und der politischen Korrektheit folgt eine Frontantriebsvariante mit Dreiliter-Sechszylinder-Diesel und einem (in dieser Klasse fast sensationellen) Normverbrauch von sechs Liter auf 100 Kilometer. Hier wird man einen Preis knapp unter 70.000 Euro erwarten dürfen.

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Auf eine Hybrid-Version muss man bis 2011 oder 2012 warten. Aber wer will die wirklich? Denn der künftige Frontantriebs-A8 mit kleinerem Diesel unterbietet alle Verbrauchswerte, die bisher in dieser Klasse - einschließlich der Hybridmodelle - zu notieren waren.

Premiere des kompakten A1

Der nächste Genfer Automobil Salon (4. bis 14. März) wird wohl zu einem Audi-Festival: Premieren feiern der von uns bereits gefahrene Audi A8, der kompakte Audi A1 (siehe "Praxis und Produkte") und der Prototyp eines Hybrid-Autos mit kleinem Hubraum. Ein 1,4- oder 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner ("Downsizing") mit direkter Kraftstoffeinspritzung und doppelter Aufladung erscheint wahrscheinlich, Verbrauchswerte könnten bei fünf bis sechs Liter liegen. Extremer Leichtbau und konsequent umgesetzte Technik zum Spritsparen werden nicht billig sein, aber wohl ihre Käufer finden. Ob die großen Limousinen dieser Welt das Klima retten (so es überhaupt gerettet werden muss) können, ist eine Frage, die ohne Antwort bleibt.

Audi musste sich mit seinem A8 in der Oberklasse bisher in der Erfolgsrangliste mit dem dritten Platz begnügen, und das wird sich mit dem neuen A8 nicht ändern. Denn Mercedes-Benz verkaufte von der S-Klasse im Jahr 2009 rund 53.400 Exemplare, beim Siebener von BMW waren es etwa 50.000 Einheiten (steigende Tendenz wegen des gelungenen Modellwechsels), und Audi musste sich (unter dem Druck der Modellablösung) mit etwa 11.000 Stück begnügen. Rund 20 Prozent mehr als in den besseren Jahren sollen es werden, man rechnet im Umfeld von Audi-Chef Rupert Stadler mit etwa 25.000 Exemplaren pro anno.

Audi setzt auf Souverän-Design und technischen Fortschritt

Damit diese Prognose Wirklichkeit wird, setzt Audi auf Souverän-Design und technischen Fortschritt (auch auf technische Spielereien), auf die markentypische Akkuratesse sowie auf Leistung unter der schön dimensionierten Haube und Luxus in einem Innenraum, dem es - untypisch für Audi - gestattet wird, sich heimelig zu geben. So entsteht eine Atmosphäre des entspannten Reisens, die vor allem auf architektonischer Ruhe und haptischen Annehmlichkeiten basiert. Die bekannte Sorgfalt bei der Materialwahl hat Audi im neuen A8 auf eine schmeichlerische Spitze getrieben, Nähte sitzen womöglich noch exakter, und das Leder auf den Sitzen ist wie der Händedruck eines sympathischen Menschen, der einem nichts verkaufen möchte.

Straffere Linien, schärfere Kanten, eine stärker betonte Sicke in den Flanken und eine zwischen chinesischem Schmuckbedürfnis und europäischer Souveränität changierenden Frontpartie (staatstragender Kühlergrill und Scheinwerfer mit neuer, spektakulärer Lichttechnik) prägen den Auftritt des A8. Im Vergleich zu seinem vor etwa acht Jahren gestarteten Vorgänger ist die neue Version moderat gewachsen: auf 5,06 Meter in der Länge (eine Langversion ist in Vorbereitung), auf 1,95 Meter in der Breite (ohne Spiegel), der Radstand beträgt fast drei Meter. Das Kofferraumvolumen kommt jetzt auf 510 Liter, die Rücksitzbank ist nicht zu klappen, und das Leergewicht der Limousine (wie bisher mit Audi Space Frame, also Alu-Bauweise) mit V8-Otto liegt ohne Fahrer bei 1835 Kilogramm, das zulässige Gesamtgewicht bei 2525 Kilo. Der Tank nimmt in allen Versionen 90 Liter auf.

Größere Motoren kommen eher zum Zug

Die Audi-Verkäufer wollen den Kunden zuerst die teureren V8-Varianten andienen. Zudem glauben sie, dass auf dem Weltmarkt (der andere Prioritäten kennt als deutsche Sparsamkeitsenthusiasten) die größeren Motoren eher zum Zug kommen. Den beiden in Bohrung und Hub unveränderten Triebwerken sind höhere Leistung und niedrigerer Verbrauch gemeinsam: Der 4,2-Liter-V8 FSI arbeitet wie bisher mit direkter Benzineinspritzung und holt aus 4163 Kubikzentimeter Hubraum 273 kW (372 PS) und bietet ein maximales Drehmoment von 445 Nm bei 3500/min auf. Um die Kraftübertragung macht sich ein achtstufiger Wandlerautomat (Vorgänger noch mit sechs Stufen) verdient, der beim Dahingleiten auf der Autobahn für sehr niedrige Motordrehzahlen sorgt und mit dem man auch manuell die Gänge wechseln kann. Audi nennt ihn wie bisher "tiptronic" und hat ihm ein Sportprogramm verordnet, in dem fixer geschaltet und der Motor auf höhere Drehzahlen eingeschworen wird. Aus dem Stand kommt der A8 4.2 FSI quattro in 5,7 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h begrenzt. Dieses Limit erreicht auch der 4.2 TDI quattro, und er kommt in 5,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Dafür wendet der mit Biturbo-Aufladung gekräftigte Diesel 258 kW (350 PS) und ein mächtiges Drehmoment von 800 Nm auf, das bei 1750 bis 2750/min bereitliegt.

Beide Motoren verbrauchen weniger als ihre Vorgänger: Der Benziner nimmt nach Normmessung 9,5 Liter zu sich (1,4 Liter weniger), der Diesel bescheidet sich mit 7,6, das sind 1,8 Liter Minderverbrauch. Die Kohlendioxidabgabe wird mit 219 und 199 g/km gemessen. Dafür wird hoher Aufwand getrieben. So erreicht der Diesel mit seiner Common-Rail-Einspritzung und Piezo-Injektoren einen Einspritzdruck von 2000 bar, die wichtigsten Innereien des Motors wurden überarbeitet, die innere Reibung konnte man verringern, Dauerhaltbarkeit und Leistung sollen steigen. Beim Benziner bewegt ein zweistufiger Kettentrieb die vier Nockenwellen für die Steuerung der 32 Ventile, eine weitere Kette treibt die Nebenaggregate an. Der V8 bringt zum Beispiel dank seines Leichtmetallzylindergehäuses nur 197 Kilogramm auf die Waage. Der Einspritz- und Verbrennungsablauf der FSI- und TDI-Systeme hat eine derart hohe Komplexität erreicht, dass er als eigene Disziplin gelten darf. Beim Fahren hört man nur das kräftige, nach separaten Klangvorgaben komponierte und wie hinter gepolsterten Kanzleitüren entstehende Wummern, Knurren und Fauchen des hoch drehenden Achtzylinders. Der mit 4134 Kubikzentimeter agierende Diesel fällt vor allem durch Durchzug aus allen Drehzahlen und ob seiner akustischen Unauffälligkeit auf. Laufruhe und Laufkultur des Diesels rechtfertigen den großen Hubraum und acht statt sechs Zylinder.

Immerhin die Handschrift des Fahrers

Der Wettbewerb in der Oberklasse zeitigt mitunter skurrile Ergebnisse. Im Bestreben, dem technischen Fortschritt (der vor allem ein elektronisch bedingter ist) Annehmlichkeiten für den Fahrer, höhere Sicherheit, noch mehr Komfort und Alleinstellungsmerkmale abzugewinnen, kann Audi jetzt darauf verweisen, dass der neue A8 lesen kann. Zwar (noch) keine Zeitung, aber immerhin die Handschrift des Fahrers: Dieser kann mit dem Zeigefinger auf einem entsprechend empfindlichen Bildschirm Buchstaben oder Ziffern schreiben und damit das Reiseziel für die Navigation oder das Fernsprechsystem eingeben. Parallel dazu ist der gewohnte Dreh-Drücksteller auf der Mittelkonsole anwesend. Und dann gibt es noch eine Sprachbedienung, der man komplette Worte vorbeten kann. Audi schwört, das System verstehe Ort und Straße in einem einzigen Kommando.

Mit dem neuen A8 hat sich Audi weiter der Perfektion des feinen Fahrens genähert. Dazu gehören natürlich etliche Assistenzsysteme, raffiniertere Fahrwerks-konstruktionen, aufwendigere Federungen und Komforttechniken. Gleichzeitig sind starke Bemühungen bei der Ausstattung zu registrieren, den A8 als individuell konfiguriert erscheinen zu lassen. Doch der technische Maßanzug, das zeigt auch die jüngste Generation, muss passen. Wie sich der A8 in unseren Prüfprogrammen und auf unseren gewohnten Strecken bewegt und welche Empfindungen den Fahrer dabei heimsuchen, das werden wir alsbald nachreichen. Doch Zweifel am Leben mit einer Limousine dieses Schlages sind nicht angebracht.