America's Cup Was hat dieses Batmobil mit BMW zu tun?

In Valencia wurde gerade der 33. America's Cup ausgetragen. Das ist nicht nur die älteste, prestigeträchtigste Regatta der Welt, sondern auch die Bühne für die Rockstars der Segelszene. Mittendrin zwei bodenständige deutsche Ingenieure. Was machen die da im amerikanischen Team BMW Oracle Racing, dem herausragenden Sieger im Duell gegen Titelverteidiger Alinghi aus der Schweiz?

Sie haben hier tagelang in Valencia gesessen und auf die erste Wettfahrt gewratet. Das kostet Nerven, oder?

Erbelding: Man platzt vor Spannung. Schließlich arbeitet man jahrelang auf diesen Moment hin . . .

. . . und schafft ein Boot heran, das aussieht wie ein Batmobil zur See im Titanenformat. Das Ihres Gegners sieht zwar etwas weniger martialisch aus, ist aber genauso ein abenteuerliches Geschwindigkeitsmonster. Und am Ende wird vielleicht nicht die beste Ingenieursarbeit, die beste Segeltaktik entscheiden, sondern eine Laune der Natur in Form von mehr oder weniger Wind.

Hahn: Das haben wir von Anfang an gewusst.

Erbelding: Nach all dem, was in der Vergangenheit geschehen ist, wünscht man sich für diese zwei oder höchstens drei Rennen im Modus "Best of three" vor allem reguläre Bedingungen.

Sie spielen auf die seit zwei Jahren gepflegten Feindseligkeiten zwischen den Syndikaten an, auf den erbitterten Rechtsstreit. Zurzeit setzen beide Teams den Kampf an der Wetterfront fort. Beide versuchen, die Jury zu beeinflussen, um sicherzustellen, dass nur bei den Wetterbedingungen gesegelt wird, bei denen das eigene Boot Vorteile hat.

Hahn: Das kann man ganz klar so sagen.

Jetzt hatten wir am Freitag eine fulminante erste Wettfahrt, in der Ihr Boot das Team von Alinghi auf spektakuläre Weise geschlagen hat. Wie fühlt sich das an?

Hahn: Super. Fantastisch. Der Hammer!

Ihr Trimaran mit dem Flügelsegel ist auf der Amwind-Bahn deutlich höher am Wind gesegelt und war trotzdem schneller. Verblüffend, nicht?

Hahn: Sensationell. Das Flügelsegel ist absolut das Richtige. Wir wussten, dass wir gut sind, hatten aber gedacht, dass Alinghi besser mithalten kann.

Wir haben hier zwei Milliardäre, die geschätzte 400 bis 500 Millionen Euro ausgeben für ein Segelrennen, und dazu deren Gefolge. Mittendrin in der Glitzerwelt zwei aus München entsandte BMW-Ingenieure. Die Kollegen daheim sind vermutlich etwas neidisch.

Hahn: Das ist eine interessante Sichtweise. Ich habe in den letzten zwei Jahren wenig Glitzerwelt und keine Milliardäre zu sehen bekommen. Aber ich habe viel, viel mit Technik zu tun gehabt, und darin bestand die Faszination des Projekts. Das vermittele ich auch zu Hause.

Wie sind Sie in diese Szene hineingeraten?

Hahn: Es ist wie so oft im Leben. Wichtig ist, dass man zur rechten Zeit am rechten Ort ist und dann etwas daraus macht.

Erbelding: Es kamen ein paar glückliche Umstände zusammen. BMW hat nach dem America's Cup von 2003 entschieden, sich technisch wesentlich mehr einzubringen, und nach Leuten mit Kompetenzen im Leichtbau gesucht, die Begeisterung mitbrachten. Die seglerische Qualifikation war ein Wunschkriterium.

Hobbysegler?

Hahn: Beide. Ich segele am liebsten auf klassischen Booten.

Hatten die Profis und Cup-Veteranen auf die BMW-Leute gewartet?

Erbelding: Ein einfacher Start war es nicht. Wir mussten uns Vertrauen erarbeiten und vom Verdacht befreien, dass da zwei theoriebelastete Automobilingenieure ankommen, die nicht richtig wissen, worum es geht. Es hat sich zu einer sehr fruchtbaren Zusammenarbeit entwickelt.

Hahn: In der Anfangszeit war es ein Kampf, anerkannt zu werden, Kompetenz zu zeigen und sich durchzusetzen. Ich glaube, das ist uns sehr gut gelungen. Wenn man bedenkt, welche Positionen wir zum Schluss innehatten: Christoph Erbelding maßgeblicher Designer des Riggs und ich als Verantwortlicher im Strukturteam.

Sie sind 2004 eingestiegen: in den elitären Zirkel der Rockstars unter den Seglern, der führenden Designer, der Bootsbaugurus aus Australien, Neuseeland, Amerika, Frankreich und sonst woher. Als Segelnation ist Deutschland zweite Liga. Wie lange muss man um Anerkennung kämpfen, wenn man mit dem weiß-blauen Propeller auf der Brust in diese Szene hineinplatzt?

Erbelding: Richtig integriert? Das hat über ein Jahr gedauert. Die haben sich anfangs gefragt: Was wollen die denn hier?

Und heute?

Hahn: Bestens etabliert.

In einem Team, das alles in allem aus 150 Leuten besteht . . .

Erbelding: In der jetzigen Konfiguration, also im Renn-Modus, mehr als 200.

Hahn: Renn-Modus heißt natürlich auch Personal zum Bedienen der Glitzerwelt.

Also doch!

Hahn: Für einen Ingenieur ist das hier ein Traumjob, eine Spielwiese, auf der man sich austoben kann. Es werden natürlich auch extreme Anforderungen an einen gestellt bezüglich der Arbeitsbelastung, bezüglich der Verantwortung, die man trägt . . .

Erbelding: . . . und der Flexibilität . . .

Hahn: . . . genau, und zwar Flexibilität auch bezüglich der Familie.

Was haben Sie vorher im Automobilkonzern gemacht?

Hahn: Ich war verantwortlich für die Rohkarosserie-Entwicklung zum Beispiel von BMW 5er und Mini.

Erbelding: Ich war ebenfalls im Mini-Projekt. Computerberechnungsmethoden.

Sind aber seit Jahren komplett für den America's Cup abgestellt.

Hahn: Zu 100 Prozent. Da geht nichts weiteres nebenher. Eigentlich müsste man sagen: zu 150 Prozent.

Gibt es auch 150 Prozent Gehalt?

Hahn: Nee. Es gelten die Konditionen von BMW für im Ausland Beschäftigte.

Kein Zuschuss von Team-Eigner Larry Ellison?

Hahn: Leider nicht.

Mister Ellison, der nicht nur mit seiner segelnden Rakete, sondern auch mit seiner 135-Meter-Privatyacht angerückt ist, wäre nicht entzückt, wenn er wegen des Bruchs eines Stücks Kohlefaser abermals scheiterte, nur weil Sie es einen Hauch zu dünn berechnet haben. Nicht jeder möchte in diesen Tagen in Ihrer Haut stecken. Sie tragen einiges an Verantwortung.

Erbelding: Ja. Als wir angefangen haben, waren unsere Aufgaben auf Berechnungsmethoden und Strukturanalysen beschränkt. Heute machen wir beide alles: vom ersten Strich eines Entwurfs über die detaillierte Konstruktionszeichnung bis zur Baubetreuung. Wir stehen in der Werkstatt dabei, wenn die Teile gefertigt werden.

Nach allem, was man hört, wurde vieles mit heißer Nadel gestrickt.

Hahn: Das Boot wurde in den letzten anderthalb Jahren permanent verändert. Man kam kaum zum Luftholen.

Im Autokonzern geht's sicher ruhiger zu.

Erbelding: Geregelter. Hier gibt es keine Pausen. Über Jahre. Über Weihnachten, über sämtliche Feiertage, über die Wochenenden. Wegen der Zeitunterschiede zwischen verschiedenen Kontinenten macht man nachts um zwölf noch Meetings.

BMW Oracle und Alinghi stehen sich über sportliche Rivalität hinaus in offener Feindschaft gegenüber. Kann man das bei der Arbeit ausblenden?

Hahn: Für mich ist das ein Gegner, den man schlagen möchte. Und im Verlieren bin ich ganz schlecht. Unabhängig davon habe ich Freundschaften mit Kollegen vom Alinghi-Team.

Erbelding: An der Bar reden die Leute alle miteinander. Okay, vielleicht nicht alle, aber viele. Es ist und bleibt ein sportlicher Wettbewerb, und wir wollen unseren Seglern die schnellste Maschine hinstellen, damit sie gewinnen.

Diese Maschine ist mit "bizarr" noch zurückhaltend beschrieben. Würde man sie wie allgemein üblich an Land festmachen, würde sie sich im Nu selbst zerstören. Denn der 68 Meter hohe starre Flügelmast bleibt ja auch im Hafen stehen, selbst nachts. Weil er so unhandlich ist. Deshalb ist immer eine Wachmannschaft an Bord. Man braucht Kräne, riesige Hallen. Das muss doch ein logistischer Albtraum sein - rund um die Uhr.

Erbelding: Es gibt keinen Ausschalter an diesem Boot.

Es muss an einer Muringleine mitten im Hafenbecken schwojen. Während wir gerade hier zusammen plaudern, ist am Liegeplatz der Teufel los. Es bläst mit Windstärke 7, der Trimaran tanzt im Hafenbecken, versucht wie besessen, sich loszureißen, macht Anstalten, auf einer Kufe zu segeln - obwohl er an der Leine liegt.

Hahn: Der Flügel ist ein sichtbares Zeichen dafür, wie schwer es ist, diese Boote zu beherrschen. Und welche Manpower benötigt wird.

Und zwar?

Um "USA 17" ins Wasser zu setzen und zu betreiben, etwa 60 Leute. Um aus dem Hafen zu manövrieren, vier oder fünf Begleitboote.

Sieht man die Boote dahinbrettern, stockt der Atem. Sie sind so schnell, dass die Schiedsrichter mit ihren Powerbooten kaum folgen können. Noch verblüffender aber ist, wie schnell Ihr Trimaran und Alinghis Katamaran bei extrem wenig Wind sind. Wir haben beide hier beobachtet, wie sie bei zwei Knoten Wind an der Wasseroberfläche - in 50 oder 60 Meter Höhe hat es sicher etwas mehr geweht - 20 Knoten erreichten. Unfassbar.

Erbelding: Sie haben in Relation zu ihrem Gewicht von . . .

. . . ungefähr zehn Tonnen . . .

. . . so etwa, also im Verhältnis zu ihrem Gewicht extrem viel Power. Ein wesentlicher Aspekt bei Mehrrumpfbooten: Die sind erst dann konkurrenzfähig schnell, wenn sie nur noch auf einem Rumpf segeln, es also schaffen, den luvseitigen Schwimmer aus dem Wasser zu heben. Dieses Gewicht muss durch das krängende Moment des Riggs erst einmal überwunden werden. Das heißt, um bei möglichst wenig Wind schon imstande zu sein, auf eine Kufe zu kommen . . .

. . . man spricht von nur etwa fünf Knoten . . .

Erbelding: . . . ist das Boot möglichst leicht zu konstruieren. Andererseits muss es so solide sein, dass es nicht zerbricht.

Seit Ihr Boot im September 2008 vorgestellt wurde, haben Sie es immer wieder drastisch umgebaut.

Hahn: Damals wussten wir wegen der andauernden Streitigkeiten nicht, wo der Cup ausgetragen wird. Die Auslegung der Struktur war so, dass wir auch vor Perth oder Kap Hoorn hätten segeln können. Dann stellte sich heraus, dass es wohl auf ein Leichtwindrevier hinauslaufen würde. Wir mussten also massiv die überschüssigen Sicherheitsreserven reduzieren. Wir haben einen ozeanfähigen Dampfer in eine Leichtwindrakete verwandelt.

Erbelding: Das Rigg ist in vier, fünf Schritten gewachsen, von anfangs knapp 50 auf jetzt fast 70 Meter, dementsprechend haben sich die Segelflächen entwickelt. Uns war klar geworden, dass wir in einem Leichtwindgebiet möglicherweise zu wenig Power für unser Gewicht gehabt hätten und der Gegner uns davongefahren wäre.

Der Trimaran wurde immer leichter, das Rigg wuchs dem Wind entgegen in den Himmel.

Erbelding: Wir sind bereits weit über 40 Knoten gesegelt, hohe Dreißiger haben wir beide an Bord erlebt. Es fühlt sich erstaunlich unspektakulär an. Es pfeift nur wie die Sau.

Hahn: Wirklich erstaunlich ist die Beschleunigung.

Erbelding: Das haut einen um.

Das Schiff hat eine Alarmsirene wie eine Feuerwache, ist mit Sensoren gespickt, die Bordcomputer verarbeiten 26000 Messdaten in der Sekunde, die Crew fährt mehr nach Zahlen als nach Gespür, Steuermann James Spithill trägt einen Rucksack mit Rechner und blickt durch eine Androiden-Brille, die ihm alle möglichen Daten und Informationen vorspiegelt. Das Techno-Segeln hat eine neue Dimension erreicht.

Hahn: Muss es auch. Weil wir an Grenzen gehen und Sicherheitsfaktoren reduzieren.

Erbelding: Allerdings wird nicht seglerisches Können durch Technik ersetzt. Es geht darum, mit der Technik die Crew dazu zu bringen, das Boot konstant am Maximum zu segeln.

Nun segeln Sie beide zwar selbst nicht mit, aber es ist doch so, dass die Bayerischen Motoren-Werke zwei echte America's-Cup-Teilnehmer in ihren Reihen haben. Was hat der Automobilhersteller davon, im Sinne der Technik?

Hahn: Wir sind ja zeitweise schon wieder zurück in der BMW-Welt und haben uns in Projekte eingeklinkt. Meine Aufgabe ist es zum Beispiel jetzt, im Karosseriebau auf Innovationssuche zu gehen, zu betrachten, wie ein Auto in sieben oder zehn Jahren aussieht und welche Innovationen hinsichtlich Leichtbau, Aerodynamik oder Effizienz in ein Fahrzeug transferiert werden können.

Was hat das mit dem America's Cup zu tun?

Hahn: BMW versucht, die Kontakte, die wir zu Forschungseinrichtungen hergestellt haben, zu nutzen, auch das kreative Denken. Da gibt es durchaus einen Transfer.

Erbelding: Den Punkt "Arbeitsweisen" darf man ebenfalls nicht vernachlässigen. Wir arbeiten hier unkonventionell im Vergleich zu einer großen Firma...

. . . 20-Stunden-Tag? . . .

Erbelding: . . . nicht nur dieses. Kurze Wege, kleiner Abstimmungsbedarf, extrem beschleunigte Entwicklungsprozesse - das ist etwas, was ich persönlich mitgenommen habe.