50 Jahre zurück Das Jahr des SL, des 600 und des 911

Frühjahr 1963: Der mitteleuropäische Winter ist hart wie lange nicht. Obwohl Versorgungsengpässe der Nachkriegszeit längst überwunden sind, warnt die F.A.Z. am 14. Januar vor „Brennstoffsorgen bei weiterer Kälte“. Ja, damals gab es noch richtige Winter. Damals wie heute eröffnet die europäische Auto-Saison der Genfer Salon:

Dort steht ein Auto, das heute zu den Ikonen zählt, die von der deutschen Design- und Ingenieurskunst hervorgebracht worden sind. Nach fast neunjähriger Bauzeit des 190 SL stellt Daimler-Benz auf der Messe am Lac Leman den 230 SL mit Pagodendach vor, abgeleitet von der Limousine 220 SE.

In Deutschland kommt der bisher kleinste Nachkriegs-Opel, der Kadett mit Ein-Liter-Vierzylindermotor, 40 PS, Spitze 120 km/h, so richtig ins Laufen. Opel produziert ihn im neuen, im Herbst 1962 eingeweihten Werk in Bochum. Dessen Geschichte wird bald zu Ende gehen. Ford stellt erstmals den Taunus 12M vor, in Köln gebaut, ursprünglich in Amerika als Käfer-Konkurrent entwickelt, dann aber für den dortigen Markt doch als zu klein befunden. Dieser erste Fronttriebler von Ford verfügt über einen V4-Motor von 1,2 Liter Hubraum, ebenfalls 40 PS. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt nach Werksangabe 125 km/h.

Derweil stellt der britische Morris 1100 eine vergrößerte Weiterentwicklung des Mini dar. Alec Issigonis und Alec Moulton versehen ihn erstmals mit einer Gummifederung mit hydraulischer Verbindung von vorn nach hinten, genannt „Hydrolastic“.

Und Alfa Romeo machte Furore, technisch wie stilistisch, mit der Giulia 1600 ti. Beim Hubraum von 1570 Kubikzentimetern und der Höchstleistung von damals äußerst bemerkenswerten 92 PS erreichte diese Mittelklasse-Limousine eine Spitzengeschwindigkeit von über 165 km/h, kostete in Deutschland knapp 10 000 Mark und sollte die längste Produktionsdauer aller Alfas erreichen. Erst nach 15 Jahren wird sie von der weniger langlebigen Giulietta-Limousine mit Transaxle-Fahrwerk abgelöst.

Die legendäre Giulietta Sprint, mit Coupé-Karosserie von Bertone, als Spider von Pininfarina gezeichnet und gefertigt, folgt zur IAA im September 1963. Die Giulia Sprint (und Spider) haben den Motor der Giulia ti, zunächst mit denselben Leistungsmerkmalen.

Die schweizerische „Automobil Revue“ charakterisiert die Lage in der Autobranche 1963 so: „Im europäischen Automobilbau lässt sich ein deutlicher Zug zum mittelstarken Wagen von kompakten Abmessungen erkennen. . . . Ohne Zweifel hat die zunehmende Verkehrsdichte auf den Straßen Europas diese Entwicklung mächtig angefacht. Sie beschleunigt auch den Verkaufserfolg von teureren Baumustern der gleichen Größenklasse und spornt den Absatz sportlicher und handlicher Ausführungen an. . . . In raschem Rhythmus erneuern sich die Produktionsprogramme der Automobilindustrie. Von den über 200 gegenwärtigen Grundmodellen haben nur zwei Dutzend die letzten fünf Jahre überstanden, während allein der unsterbliche VW 1200 (der Käfer) und sein sportlicher Verwandter Porsche ihre äußeren und inneren Grundzüge während zehn Jahren beibehalten haben.“

Es hat sich also offenbar nicht so viel geändert bis heute, nur existieren viele, viele der damals beliebten Automobilmarken längst nicht mehr. In Großbritannien gab es damals noch Traditionsunternehmen wie AC, Allard und Alvis, Austin-Healey und Bristol, Hillman und Humber, Morris, Riley, Sunbeam und Wolseley. In Frankreich waren Panhard, Facel Vega, Simca oder Talbot noch im Geschäft. Zwei weitere Ikonen des Jahres 1963 erscheinen im Spätsommer oder Herbst: Am 28. August stellt Daimler-Benz zunächst zehn ausgewählten Journalisten in Belgien, dann zwei Wochen später auf der IAA in Frankfurt dem breiten Publikum den nagelneuen Mercedes 600 vor, den Repräsentationswagen mit Beinamen „Großer Mercedes“, interne Bezeichnung W 100. Der 6,3-Liter-Motor des 600 leistet 250 PS bei 4000 Umdrehungen in der Minute, beschleunigt ihn in 10,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 209 km/h. Damals sind das sensationelle Werte - für ein zweieinhalb Tonnen schweres Fahrzeug.

Und dann ist da noch der 911. Der Porsche 911, damals noch 901 genannt. Auch er debütiert auf der IAA. Kein anderes Automobil dieser Kategorie wird jemals eine so lange Produktionszeit erleben. Und wie wir wissen, der Elfer lebt heute noch, das Jubiläum wird im Laufe des Jahres noch mehrfach Thema in „Technik und Motor“ sein.

Nach einem Einspruch der Justitiare von Peugeot kommt es zu der Typenbezeichnung 911. Peugeot hatte dreistellige Zahlen mit einer Null in der Mitte für sich reserviert. Der Legende zufolge soll Porsche geantwortet haben, BMW habe doch auch ohne Widerspruch die Modelle 501 bis 507 in Frankreich verkauft, und der noble englische Hersteller Bristol habe für seine Automobile die Nummern 400 bis 405 benutzt. Darauf habe Peugeot geantwortet, bei denen handele es sich im Gegensatz zu Porsche doch eher um unbedeutende Kleinserien-Hersteller. Der Vorgänger 356, fast 15 Jahre lang produziert auf der Basis des Volkswagens, von Jahr zu Jahr verbessert und zuletzt, weil die Möglichkeiten zur Leistungssteigerung des Käfer-Aggregats an ihre Grenzen gestoßen sind, in der Carrera-Version vom ebenso berühmten wie aufwendigen „Fuhrmann“-Viernockenwellenmotor angetrieben, ist diesseits wie jenseits des Atlantiks ein Liebling der Nachkriegszeit. Weil gelegentlich ein Nachfolger erscheinen musste, entstanden in Stuttgart-Zuffenhausen schon 1956 erste Skizzen.

Der Radstand des 901/911 wächst, den Fahreigenschaften und dem Komfort zuliebe, um elf auf 221 Zentimeter. Den bisherigen Vierzylinder- wird ein völlig neuer und sehr entwicklungsfähiger Sechszylindermotor ablösen. Mit zunächst zwei Liter Hubraum und einer Leistung von 130 PS werden die Fahrleistungen des bisherigen 356 Carrera geboten, einschließlich einer Höchstgeschwindigkeit von gut 200 Kilometern pro Stunde. Die werden serienmäßig derzeit nur vom Mercedes 300 SL überschritten. Und weil der neue Porsche neben bequemer Straßentauglichkeit ohne weiteres Einsatzfähigkeit als Sportgerät bieten soll und auch deutlich mehr Drehmoment und Leistung auf die Antriebsräder abzugeben seien, entscheidet Ferry Porsche, der Motor solle wieder hinten liegen. Damit das Heck andererseits den Fahrer nicht zu oft überhole, müsse der Motor in Anbetracht dieser Anordnung aber möglichst leicht und also tunlichst wieder luftgekühlt sein.

Den bildschönen Entwurf „Typ 7“ des 356-Nachfolgers hat Ferry Porsches ältester Sohn, Ferdinand Alexander, genannt „Butzi“, gezeichnet. Ferry aber muss feststellen, dass die hauseigenen Karosseriekonstrukteure diesen auch von der Verkaufsabteilung begeistert aufgenommenen Entwurf sukzessive nach ihren eigenen Vorstellungen, nur nicht zum Vorteil des Autos, abwandeln.

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Da gibt er den Konstruktionsauftrag kurzentschlossen an die gerade von Porsche übernommenen Karosseriebauer Reutter, die Butzis Werk in perfekte Konstruktionszeichnungen umsetzt. Zu den technischen Details gehört eine Sicherheits-Zahnstangenlenkung, die mehrere Vorteile hat: Das knapp über dem Karosserieboden liegende Lenkgetriebe lässt mehr Platz für Gepäck unter der flach abfallenden Fronthaube, die Lenkspindelanordnung in der Fahrzeugmitte erleichtert die Fertigung von Links- und Rechtslenkerautos. Außerdem wirkt die zweifach räumlich geknickte Lenksäule im Fall von Frontalkollisionen einem Aufspießen des Fahrers entgegen.

Reinhard Seiffert, Chefredakteur des Fachblatts „auto motor und sport“, sieht im neuen Porsche „eines der interessantesten Autos der Welt“ mit „funktionellem Charakter, der ihm begeisterte Käufer sichern wird“. Darin unterscheide er sich „deutlich vom 230 SL, und noch stärker von viersitzigen Sportfahrzeugen, wie dem Fiat 2300S oder dem Alfa Romeo 2600 Sprint, die beide in die gleiche Preisklasse gehören“. Doch auch kritische Stimmen gibt es: „Während er sehr gut geradeaus lief, zeigte er bei flotter Kurvenfahrt eine üble Seitenneigung“, schreibt der britische Journalist Denis Jenkinson. „Dieses neue Modell scheint sich schon auf seine Türgriffe zu legen, wenn es nur eine Kurve von ferne sah, und ähnelt mehr einem Opel als einem Porsche.“ Der Kollege muss sich getäuscht haben.