125 Jahre Automobil Glückwunsch, liebes Auto!

Kaum sind wirtschaftliche Düsternis, finanzpolitische Wirren und Ängste um die Zukunft aus den Jahren 2008 und 2009 ein wenig in den Hintergrund getreten, da laufen die Verkaufsmanager der internationalen Autoindustrie über die Gänge ihrer Verwaltungspaläste wie die Kater im Frühling über die Hinterhöfe. Das Fell gesträubt und die Krallen gespitzt. Es herrscht wieder Aufregung in den Katakomben der Konzerne. Die Bestelleingänge erreichen Rekordhöhen. Es brummt in den Fabriken. Die Märkte sind erwacht, heißt es mit unverhohlenem Optimismus auf den Chefetagen im Frühjahr 2011. Das klingt wie ein Signal des Aufbruchs und bedeutet, dass sich an die unendliche Geschichte des Erfolgs der individuellen Mobilität ein weiteres Kapitel anschließt. Ob dieses ein glückliches Ende nimmt, das weiß freilich keiner.

Vor fünfzig Jahren war das anders. Es konnte nur bergauf gehen. Umsatzrekorde waren dazu da, demnächst gebrochen zu werden. Die Autos dieser Zeit werden schöner, schneller und stärker, und im Jahr 1969 kauft sich der Autor dieser Zeilen sein erstes Vehikel. Es ist eine acht Jahre alte Isabella, der schönste Borgward aller Zeiten und auch eines der letzten Exemplare der Bremer Marke. Etwas polternd produzierte 75 PS aus 1,5 Liter Hubraum treffen auf ein Leergewicht von knapp 1100 Kilo, und entsprechend flott lässt sich die automobile Schönheit bewegen.

Bis zu jenem Herbsttag, der feuchtes Laub auf nasse Gleise der Straßenbahn geworfen hatte. Die Isabella kommt ohne Warnung vom Kurs ab, touchiert den Randstein, überschlägt sich und bleibt waidwund auf der Seite liegen. Die junge Frau auf dem Beifahrersitz bleibt unverletzt, findet alsbald den Eigner eines Autos mit sichereren Fahreigenschaften und liefert die Begründung dafür, bereits in jungen Jahren über ein Automobil verfügen zu müssen: das Auto als Ort des Rückzugs für die Verlockungen der Zweisamkeit, als Symbol der Entscheidungskraft und als Zeugnis männlicher Reife.

Früher eine tägliche Bewährungsprobe

Gleichzeitig war das Auto in diesen frühen Jahren eine tägliche Bewährungsprobe. Viel zu viele ließen dabei Leben oder Gesundheit. Beim Verzögern vor der bösen Kurve: Wer bremst als Letzter? Beim Überholen auf der Landstraße: Wer packt noch den Laster vor der Kuppe? Und als Vehikel für im Nachhinein als verstörend gefährlich empfundene Mutproben: Wer streift am zügigsten mit seinem Auto zwischen Telefonzelle und Hauswand hindurch? Viele blieben hängen und waren dennoch Helden in diesen Zeiten der Näherung an das Auto und des Abschieds von der Unvernunft der Jugend. Diese ist ein weiterer Grund für die Dominanz des Autos: Es verleiht selbst dem älteren Menschen jene Beweglichkeit und jene Mobilität, die ihm sonst mit nachlassenden Kräften und unbeweglicheren Gliedmaßen drohte abhanden zu kommen.

Das Auto nach der Isabella war ein VW Käfer in Form des VW Transporters: das Auto als Arbeitstier. Der klapprige und keuchende Lieferwagen schleppte unermüdlich. Er packte Bier- und Sprudelkisten, brachte gereinigte Teppiche zurück und holte schmutzige Wäsche ab. Der Transporter sorgte für das tägliche Wirtschaftswunder während des Studiums. Das Auto als Lebensgefährte. Schon die amerikanischen Wanderarbeiter aus Steinbecks Romanseiten bedienten sich des Automobils für den Ortswechsel. Eher der Freude am Süden geschuldet war der Erwerb eines Opel Rekord, gut gebraucht natürlich, vom Schwarzen Brett an der Uni, für 150 Mark, ein günstiger Kauf. Das Auto als Mittel gegen Fernweh: Aufzubrechen, wann ich will, das ist nicht nur das Motto eines berühmten Bergsteigers. Auf dem Gipfel der individuellen Mobilität reisen wir mit dem Rekord durch Europa. Leider fällt ihm die Kardanwelle aus dem Bauch, er verendet südlich von Rom.

Besinnung auf die pragmatischen Seiten des Automobils

Dann explodiert die Vielfalt des Marktes. Dazu gehört die Besinnung auf die pragmatischen Seiten des Automobils. Keiner erfüllt die Forderungen nach puristischem und dennoch genießerischem Fahren besser als zwei französische Autos: in rascher Folge fahren der Renault R4 und der Citroën 2CV auf. Sie werden getragen von schluckfreudiger Federung und dem Bemühen um existentialistische Lebensweise, die zur Vernachlässigung von Autos und Haartracht führt: das Auto als Symbol gesellschaftlicher Zugehörigkeit und der Ablehnung bürgerlicher Konventionen. R4 und Ente sind gerade noch ausreichend motorisiert, sie sind Zeugnisse eines intelligenten Minimalismus auf Rädern, komfortabel in jener Genügsamkeit, die den Verzicht predigt, aber teuren Schimmelkäse aus Frankreich auf dem knusprigen Baguette liebt: das Auto als Ausweis für eine bestimmte Lebensart und als rollende Visitenkarte. Eher fahrdynamische Ansprüche erfüllten zwei weitere mobile Lebensabschnittspartner: ein hellgrünblauer Mini und ein Porsche 356 mit Silberglanzlack außen und rot glühendem Leder innen.

Zwei bezahlbare Objekte der Lust am Fahren, das Auto als verlängerte Teile des eigenen Körpers, direkte Verbindungen von Hand und Getriebe, von Gasfuß und Leistungsabgabe, von Hintern und Straßenlage. Und bestes Anschauungsmaterial für unterschiedlichstes Verhalten in prekären Situationen. Der Mini für eine kleine Ewigkeit in allen Kurven leichtfüßig und unbeirrbar auf Kurs, aber dann: Brummkreisel. Der 356 immer ein wenig um die Längsachse sich bewegend, sehr sensibel auf Lenkbewegungen und schon auf milden Seitenwind reagierend und bei fahrerischem Übermut: Ogottogott. Noch mal gutgegangen.

„Tanz um das goldene Kalb“

Während der Fahrer altersgemäß in verantwortungsvollere (und immer langweiligere) Automobile hineinwuchs, veränderte sich die Szene. Das Auto verlor die Bewunderung der Gesellschaft. Seine Gegner formierten sich. Der einst zitierte „Tanz um das goldene Kalb“ in Form des Autos wurde abgesagt. Die Nachteile der massenhaft auftretenden „Maschine, die die Welt veränderte“, waren nicht mehr zu übersehen, und dennoch: Das Auto lebt, und es wird gerade mit Elektroantrieb neu erfunden. Ob es mit neuem Wesen die alte Faszination ausübt, erscheint zweifelhaft. Aber es gibt noch die Oldtimer in großer Zahl. Sie müssen nicht 125 Jahre alt sein, aber die Geschichte des Autos reicht noch viel länger zurück.

Das erste sich aus eigener Kraft bewegende Fahrzeug war der Dampfwagen des französischen Offiziers Nicolas Cugnot, dessen voluminöses Dampf-Dreirad 1771 schon bei der ersten Vorführung gegen eine Wand fuhr. Cugnot hatte eine Bremse vergessen. In den folgenden 100 Jahren gab es eine ganze Reihe weiterer Dampfwagen, als erstes Fahrzeug mit Verbrennungsantrieb (mit Wasserstoffmotor!) gilt das Hippomobile von Etienne Lenoir. Mehr als 3 km/h waren 1863 mit dem großen und schweren Gefährt nicht drin. Erst kleinere und leichtere Maschinen sollten das Auto möglich machen, Nikolaus Otto hat mit seinem 1876 patentierten (Viertakt-)Motor einen entscheidenden Anteil an der Entwicklung. Siegfried Marcus baut 1870 in Wien eine Art Handwagen mit Motor, später (1888) folgt ein zweiter Marcus-Wagen, den man tatsächlich als Auto bezeichnen kann.

Nur hatte Gottlieb Daimler schon 1885 den Reitwagen vorgestellt (eine Art Motorrad mit Stützrädern), Carl Benz arbeitet zu dieser Zeit schon an seinem Motorwagen, der jetzt gefeiert wird. Doch nicht nur in Deutschland tüftelt man am Automobil. Édouard Delamare-Deboutteville lässt 1884 einen Wagen mit Viertaktmotor patentieren, der aber bei Versuchsfahrten auseinanderbricht, die Arbeiten an dem Projekt werden eingestellt. In Heft VII von 1904 bezeichnet die Publikation „Der Motorwagen“, die „Zeitschrift des mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins“, dieses Delamare-Auto als Vorläufer der Benz- und Daimler-Konstruktionen. Das französische Unternehmen Panhard & Levassor kauft bald die Rechte am Daimler-Motor und baut 1890 das erste französische Auto.

Man saß also mehr auf als im Wagen

Dass die Autos anfangs noch Kutschen mit Motor sind, mag nicht verwundern. Die Techniker orientieren sich schlicht an dem, was gängig war. Man saß also mehr auf als im Wagen, im Freien, und die Räder waren die gleichen wie an der Kutsche. Doch das alles ändert sich rasend schnell. Schon um die Jahrhundertwende sitzt man im Auto, der Motor ist in der Regel vorn, es werden beide Achsen gebremst, und der Luftreifen von John Boyd Dunlop, verbessert von Edouard Michelin, gehört fast schon zur Grundausstattung. 1903 baut Spyker in Holland das erste Auto der Welt mit Allradantrieb. Noch hat der Verbrennungsmotor nicht das alleinige Sagen, die immer mehr aufkommende Elektrizität scheint auch etwas für das Automobil zu sein. Mit Blei-Batterien fährt man schon vor 110 Jahren 50 Kilometer weit, 1899 ist der Belgier Camille Jenatzy am 29. April bei Paris als erster Mensch der Welt mit einem Auto schneller als 100 km/h - mit einem von ihm gebauten, zigarrenförmigen Elektro-Wagen.

Zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts ist das Auto nicht mehr als ein Spielzeug der reichen Oberschicht, die sich in zahlreichen Rennen miteinander misst. Das beginnt sich um 1910 herum zu ändern. Langsam, aber stetig frisst sich das Auto von oben nach unten in unsere Gesellschaft. Besonders schnell geht es in Amerika, dort führt Henry Ford 1912 für sein Modell T (gebaut bis 1927) die Fließband-Produktion ein und revolutioniert den Automobilbau. Alles wird schneller und kostengünstiger. Zunächst für den Unternehmer, dann auch für den Kunden. In den Staaten konzentriert man sich fortan aufs Auto, baut wie in keinem zweiten Land der Welt (außer vielleicht jetzt in China) Straße um Straße, vernachlässigt die Schiene und macht Amerika zum Autofahrer-Land Nummer 1.

Jeder zweite Deutsche hat ein Auto

In Deutschland dauert es noch bis in die fünfziger und sechziger Jahre, bis der Durchbruch zum Massenprodukt gelingt. Heute hat statistisch gesehen jeder zweite Deutsche ein Auto, vor 50 Jahren, 1961, war es nur jeder zwölfte. Und da hatte sich binnen zehn Jahren der Bestand an Automobilen mehr als verfünffacht, von knapp einer Million 1951 auf 5,3 Millionen. 1971 sind wir schon bei 15 Millionen, 1981 bei 23 und heute, 2011, bei gut 46 Millionen.

Zweifelsohne ist der Zweite Weltkrieg eine Zäsur für das Auto. Bis 1939 war die technische Entwicklung unaufhaltsam vorangekommen, 1934 versteckt Citroën unter einem ziemlich altmodischen Kleid in seinem gewöhnlichen Serienauto 11 CV (die Gangsterlimousine) Frontantrieb, selbsttragende Karosserie, Einzelradaufhängung, hydraulische Bremsen und eine Zahnstangenlenkung. Der erste Wagen mit Frontantrieb auf dem deutschen Markt war jedoch der DKW F1, für damals 1700 Reichsmark zu haben und damit nicht ausschließlich für Großverdiener. Dass die Premiere des eigentlichen Volkswagens um sieben Jahre verschoben wurde, war dem Krieg geschuldet. Man darf sich bei den britischen Besatzern bedanken, daß die bei Fallersleben fürs Volksauto errichteten Werkshallen (in denen statt Käfer Kübel- und Schwimmwagen und anderes Kriegsgerät von 1939 bis 1945 gebaut worden war) nicht demontiert wurden. Im Gegenteil. Im Dezember 1946 wird die Serienproduktion des Käfer aufgenommen, letztlich entstehen 21,5 Millionen Krabbeltiere, bis 2003 baute man ihn noch in Mexiko. Weil er seine Form nie veränderte, ist er für viele immer noch das meistgebaute Auto der Welt, allen Golfs und Toyota Corollas zum Trotz.

Seit Jahrzehnten steht er auf Platz 1 der Zulassungsstatistik

Heute ist der Käfer-Nachfolger Golf das Auto der Deutschen, seit Jahrzehnten steht er auf Platz 1 der Zulassungsstatistik. Technisch ist ein Golf von 2011 vom ersten Golf des Jahres 1974 so weit entfernt wie die Erde vom Mond. Ein Vergleich mit dem Ur-Golf eignet sich sehr gut, weitere wichtige technische Neuerungen Revue passieren zu lassen: Der Golf VI hat nicht nur Scheibenbremsen, sondern auch ABS, ESP, Airbags und eine Knautschzone. Nicht zu vergessen einen geregelten Katalysator und Direkteinspritzung, auch bei den Ottomotoren, oder gar ein Navigationssystem. Alles Dinge, die es 1974 noch nicht gab oder die erst nach und nach Einzug in die Serie fanden. Dreipunktgurte kennt man seit 1959 (im Volvo Amazon und im „Buckel“), 1976 kommt die allgemeine Gurtpflicht.

Das Auto ist in 125 Jahren weit gekommen, doch es fährt in aller Regel noch mit Sprit, wie 1886. Dass es einmal anders sein wird, steht außer Frage. Nur wann, ist noch offen. An den schnellen Erfolg des kurzatmigen E-Autos mögen wir nicht glauben, wir lassen uns aber eines Besseren belehren.