21.07.2010 · Alfa Romeo wird in diesen Tagen Hundert Jahre alt. Die Leidenschaft für die Autos des italienischen Unternehmens hat Rost, kantige Karosserien und den Arna überlebt. Der Blick zurück führt direkt in die Zukunft.
Von Wolfgang Peters und Boris Schmidt
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Der Alfa MiTo ist das kleinste Exemplar der Marke
Hundert Jahre alt wird Alfa Romeo in diesen Tagen. Damals, im Sommer 1910, gründeten tüchtige Geschäftsleute aus der Lombardei die "Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili", (Lombardische Aktiengesellschaft zur Automobilfabrikation), kurz A.L.F.A.
Sie hatten die marode Gesellschaft des französischen Automobil-Pioniers Alexandre Darracq übernommen, der vier Jahre zuvor in Portello bei Mailand ein modernes Automobilwerk gegründet hatte, dann aber schnell in finanzielle Schwierigkeiten geriet. Darracq behält aber ein nicht unbedeutendes Aktienpaket. Noch im gleichen Jahre verlässt der erste A.L.F.A. die Hallen in Portello, gut 200 Einheiten werden bis 1913 vom 24 HP gebaut, der mit seinem 4,1-Liter-Motor schneller als 100 km/h war - damals eine Sensation.
Der Erste Weltkrieg bringt die erste große Krise für das junge Unternehmen, und als Darracq sein Aktienpaket an eine Bank verkauft, gelangt das Unternehmen letztlich in neue Hände, und Chef wird der aus Neapel stammende Ingenieur Nicola Romeo, der 1918 die Mehrheit übernimmt und das Unternehmen in Alfa Romeo tauft, jetzt ohne Punkte. Der Motorsport, den man schon seit 1911 betrieben hat, ist eines der Haupttätigkeitsfelder von Alfa Romeo, daneben baut man aber auch Traktoren, Lastwagen, Omnibusse, Straßenwalzen, Lokomotiven, Eisenbahnwaggons, Baumaschinen und Triebwerke für Schiffe und Flugzeuge. Fertigungsstätten sind schnell über ganz Italien verteilt. Die Wirtschaftskrise von 1929 führt Alfa abermals an den Rand des Ruins, der Staat springt 1934 ein, übernimmt das Ruder (und behält es bis 1986) und gruppiert Alfa um.
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Frischen Wind bläst der Giulietta in die kompakte Mittelklasse
5000 Angestellten helfen jedoch tatkräftig beim Wiederaufbau
Im Zweiten Weltkrieg wird das Stammwerk zu 60 Prozent zerstört, die 5000 Angestellten helfen jedoch tatkräftig beim Wiederaufbau. Und es geht weiter. Alfa Romeo hatte von 1910 bis 1945 nur gut 10 000 Automobile gebaut, die sich im Grunde nur die wohlhabende Oberschicht leisten konnte. Jetzt müssen die Prioritäten anders gesetzt werden, und daher wird Alfa Romeo 35 Jahre nach der Gründung endlich von einer Automobilmanufaktur zur Automobilfabrik.
Der 1900 ist der erste neu konstruierte Nachkriegs-Alfa und gleichzeitig der erste Alfa mit selbsttragender Karosserie. Man engagiert sich weiterhin im Motorsport und gewinnt 1950 den Titel in der Formel 1. Die ersten Weltmeister waren die Alfa-Romeo-Fahrer Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio. Allerdings zieht sich Alfa Romeo Ende 1951 nach zwei erfolgreichen Jahrzehnten vom Grand-Prix-Rennsport zurück. Enzo Ferrari war übrigens der ehemalige Alfa-Rennleiter, aber das ist eine andere Geschichte.
Endgültig zum Volumenhersteller wird Alfa Romeo 1955 mit dem kompakten, aber viertürigen Giulietta, dem Alfa für den "kleinen Mann". Er ist der erste Alfa, der auf "richtige" Stückzahlen kommt: 131 806 werden bis 1964 gebaut, dazu 28 394 Giulietta Sprint und 17 096 Spider. Vom 1900 waren zwischen 1950 und 1958 gut 21 000 Einheiten produziert worden. Die fünfziger Jahre sind auch die Zeit, in der Alfa Romeo als Nutzfahrzeughersteller eine gewisse Bedeutung erlangt, 1964 zieht man sich aber aus dem Geschäft mit schweren Lastwagen und Bussen wieder zurück, man bleibt den mittelschweren treu, bis diese Aktivitäten 1976 beim neu gegründeten Iveco-Konzern landen.
70.502 Dauphine entstanden von 1959 bis 1964
Kaum bekannt ist, dass Alfa in den fünfziger und sechziger Jahren den Renault Dauphine und sogar den R4 in Lizenz gebaut hat. 70 502 Dauphine entstanden von 1959 bis 1964. Die 41 809 R4 hatten eine kürzere Karriere, sie währte nur zwei Jahre, von 1962 bis 1964, alle Alfa-R4 waren weiß lackiert.
Weil Portello längst zu klein ist, wird 1961 in Arese bei Mailand ein neues Werk eröffnet, der 1962 debütierende Giulia befördert Alfa endgültig in den Autohimmel: Bis 1978 laufen 572 646 Exemplare vom Band, dazu 225 215 Sprint GT. Alfa ist längst eine anerkannte Marke, der 1966 erscheinende kleine Roadster Spider ist eine weitere automobile Legende, die bis 1993 am Leben erhalten wird.
Doch der Alfa, der bis heute und wahrscheinlich bis in alle Ewigkeit den Titel des meistgebauten Alfa Romeo aller Zeiten tragen wird, ist der Alfasud. Der Kompaktwagen im Stil des VW Golf (schräges Heck mit Klappe, damals noch ungewöhnlich, Frontantrieb) ist in gewisser Weise ein Politikum, wird er doch auf Betreiben der Regierung, die Arbeitsplätze im Süden Italiens schaffen will (daher auch der Name), in der Nähe von Neapel von 1971 an in einem eigens errichteten Werk gebaut. Der Alfasud wird zum Verkaufsschlager (900 925 Einheiten bis 1984) und zum Sorgenkind. Ständige Streiks und eine lausige Qualität (Rostprobleme) sorgen für den schlechten qualitativen Ruf, an dem Alfa zum Teil bis heute noch laboriert.
Von der Alfetta entstehen mehr als 600 000 Einheiten
Zwei weitere Knüller aus den siebziger Jahren sind der Oberklasse-Sportwagen Montreal (mit V8-Motor) und natürlich die Alfetta mit ihrer Transaxle-Bauweise (Motor vorn, Getriebe an der angetriebenen Hinterachse). Von der Alfetta entstehen mehr als 600 000 Einheiten (1972 bis 1986). 1977 lässt Alfa den unvergessenen Namen Giulietta wieder aufleben, und auch das zweite Julchen ist ein großer Erfolg: Knapp 380 000 werden in acht Jahren gebaut.
Doch zu Beginn der achtziger Jahre steht Alfa wieder am Scheideweg. Das Modellprogramm besteht 1982 aus Spider, Alfasud, Giulietta, Alfetta sowie der großen Limousine Alfa 6. Zwar kann der Alfa 33 als Alfasud-Nachfolger in dessen Fußstapfen treten (auch von den Stückzahlen her, es sind bis 1994 fast 867 000), und auch der Alfa 75 als Giulietta-Ersatz ist gelungen, doch in diese Zeit fallen Fehlentscheidungen wie der Alfa Arna, der aus einer Kooperation mit Nissan stammt.
1986 kommt Alfa Romeo nach 52 Jahren in staatlichem Besitz unter die großen Fittiche von Fiat, und den Turinern gelingt es, die Eigenständigkeit der Mailänder bis heute zu wahren. Zwar sind die Alfas streng genommen oft nur Technik-Ableger von Fiat-Modellen, doch sie haben stets einen eigenen, sportlich-dynamischen Auftritt und erinnern kaum oder gar nicht an die Mutter-Marke. Mit dem Engagement von Fiat beginnt Alfa für eine Weile auf Zahlen zu setzen, die Typen 164, 155, 145, 146, 147 oder 166 sind nicht nur für Kenner Botschaften einer wieder lebendigen Marke.
Alfasud führte Alfa in die Spur zum Frontantrieb
2010 ist man längst wieder dazu übergegangen, Alfas richtige Namen zu geben, und auch die Giulietta ist wieder da. Sie soll die hundert Jahre alte Marke zusammen mit dem kleinen MiTo und dem immer noch starken 159, um nur die Volumenmodelle zu nennen, in die Zukunft führen - in eine Zukunft, die aus der Vergangenheit lebt. Aber in der die Marke nicht ohne technische Höhepunkte und spektakuläres Design existieren kann. Die radikalste Veränderung für Alfa Romeo brachte wohl die Geburt des Alfasud. Er führte Alfa in die Spur zum Frontantrieb, der heute in Italien das Standardformat ist, nur wenige Alfa-Typen kamen für kurze Zeit in den Genuss von Allradantrieb. Mit dem Durchbruch des Frontantriebs und der Anbindung an Fiat zog auch das Ende der Transaxle-Bauweise herauf, die mehr Nach- als Vorteile gebracht hatte.
Der Umstellung auf den Frontantrieb war nur eine andere technische Revolution ebenbürtig: Alfa Romeo, die Marke mit dem Suchtfaktor beim Motorklang, konzentrierte einen großen Teil ihrer Antriebsentwicklung auf den Dieselmotor. Die ersten dieselnden Alfa-Typen waren schnelle Traktoren; rußend und rauchend unterwegs, aber die Berge des Appennin zügig erklimmend, fuhren sie mit Vorkammer-Selbstzündern und ihrer Turbokraft auf die Höfe der pragmatisch-sparsamen Italiener.
Lässt sich Dustin Hoffman als Werbe-Ikone für die Alfa-Rückkehr gewinnen?
Im keilförmigen Alfa 156 kam dann 1997 der ersehnte und von der Konkurrenz (auch von jener nördlich der Alpen) mit Neid verfolgte erste Seriendiesel mit Common-Rail-Einspritzung. Diese förderte den Kraftstoff direkt in den Brennraum und machte dem einst lahmen Diesel flotte Beine: ein System, das sich überall durchsetzte und das Alfa Romeo zusammen mit Bosch zur Serienreife entwickelt hatte. Ähnlich fortschrittlich gibt sich die Motorentechnik im neuen Alfa MiTo: Der Trend heißt Multiair-Technik, entwickelt von Alfa und der deutschen Schaeffler Gruppe. Damit kommt eine vollvariable hydraulische Ventilsteuerung zum Einsatz, die höhere Leistung bei geringerem Verbrauch verspricht. Und der MiTo demonstriert gleichzeitig jenen Charakterzug, mit dem Alfa Romeo künftig wieder in den Vereinigten Staaten antreten möchte: Die Alfa-Gene sind stärker als je zuvor, sie scheinen sich in die Netzhaut einzubrennen, und man kriegt den Schrei der hochdrehenden und nach Gas gierenden Vierzylinder nicht mehr aus dem Gehörgang.
Das gilt auch für den Giulietta (die Giulietta wäre uns lieber, aber das Auto ist so was von maskulin!), der für frischen Wind in der pragmatisch orientierten kompakten Mittelklasse sorgen kann. Es ist die dritte Alfa-Generation mit diesem Namen, und sie soll Alfa Romeo 2014 in einer Spezial-Version dann wieder in Amerika zum Erfolg führen.
Vielleicht lässt sich Dustin Hoffman als Werbe-Ikone für die Alfa-Rückkehr gewinnen. Er steht im Alter von gut siebzig Jahren noch immer für kontrollierte Leidenschaft mit einer schönen Spur von Spontaneität: Mit diesen Eigenschaften fährt Alfa Romeo in die Zukunft.
