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Auseinanderbrechende Schiffe Der Sturm gibt ihnen den Rest

Regelmäßig geschieht das Unvorstellbare: Schiffe brechen auseinander. Die Ursachen sind unterschiedlich, meist kommen mehrere Umstände zusammen. Sturm ist in der Regel nicht der Grund, sondern eher der auslösende Faktor.

© AFP Knackpunkt: Es ist deutlich zu sehen, dass die Struktur des Containerfrachters „MOL Comfort“ massiv beschädigt ist. Innerhalb weniger Stunden brach das Schiff komplett durch. Das Achterschiff mit dem Deckshaus sank und liegt heute in 4000 Meter Tiefe

Im Indischen Ozean, 200 Seemeilen vor der Küste Jemens, ist am 17. Juni bei Sturm der Containerfrachter „MOL Comfort“ auseinandergebrochen. Schweröl trat aus, Container stürzten über Bord. Die 26-köpfige Crew musste das Schiff aufgeben und wurde kurz darauf von einem Frachter der Reederei Hapag-Lloyd an Bord genommen. Die vordere Partie und das Heckteil der „MOL Comfort“ trieben als zwei Geisterschiffhälften in verschiedene Richtungen auseinander. Am vergangenen Donnerstag ging das Achterschiff mit 1700 Containern und 1500 Tonnen Treibstoff unter.

Die „MOL Comfort“, 2008 auf einer Werft des japanischen Konzerns Mitsubishi Heavy Industries (MHI) gebaut, war ein Post-Panamax-Containerschiff, das 8110 Standardcontainer (TEU) tragen konnte. Mit 316 Meter Länge und 45,60 Meter Breite ein Gigant, doch im Vergleich zu heutigen Neubauten eher ein Schiff mittlerer Größe. Bei Frachtern dieses Formats ist die Bordwand in der Mitte etwa 60 bis 70 Millimeter dick. Da das Schiff eine Doppelhülle hatte, brachen also vier Stahlwände dieser Stärke. Wie kann solch eine Konstruktion glatt durchreißen?

Dass Schiffe auseinanderbrechen, kommt immer wieder vor. Der in Europa bekannteste Fall war der Öltanker „Erika“, der 1999 vor der französischen Atlantikküste mit einer Ladung Schweröl auseinanderbrach. Im Jahre 2002 traf es den Tanker „Prestige“, der vor der spanischen Küste durchbrach, schließlich die „MSC Napoli“, ein Containerfrachter, bei dem 2007 im Ärmelkanal die Bordwand einriss. Die Liste ließe sich fast beliebig fortsetzen: Binnenschiffe, Tanker, Erzfrachter, Containerschiffe, fast kein Schiffstyp scheint gefeit zu sein vor dem Bruch der Struktur. So unterschiedlich die Ursachen auch sein mögen, so haben die meisten Fälle eines gemeinsam: Die Schiffe havarierten im Sturm.

Eine strukturelle Schwäche

Bei einem Sturm ist eine Schiffskonstruktion enormen Belastungen ausgesetzt. Ein Wellenberg, der frontal auf ein Schiff zuläuft, hebt das Vorschiff an, während das Mittschiff in einem Tal liegt. Dann hebt die Welle das Mittschiff an, Bug und Heck liegen nun tiefer. Die beiden Abläufe wiederholen sich mehrmals in der Minute: Das Schiff hängt abwechselnd in der Mitte durch, mal buckelt es, die Verformung liegt im Meterbereich. Dieses von Fachleuten „hogging and sagging“ genannte Phänomen beansprucht die Struktur immens und kann auf Dauer zu Materialermüdungen führen. Schräg eintreffende Wellen entwickeln zudem Torsionskräfte, unter denen sich das Schiff um die Längsachse verzieht, vergleichbar einem Lappen, der ausgewrungen wird.

- © AFP Vergrößern Der Untergang der „Erika“ im Jahr 1999, der das Verbot der als riskant eingeschätzten Einhüllentanker beschleunigte

Sturm ist jedoch nicht der alleinige Grund für ein Auseinanderbrechen, eher der auslösende Faktor. So war im Fall des Einhüllentankers „Erika“ eine strukturelle Schwäche der eigentliche Grund: Die Werft hatte Stahl einsparen wollen und daher die Struktur knapp berechnet, was damals im Schiffbau üblich war. In zehn Jahren wird eine Schiffswand durch Korrosion um einen Millimeter dünner, so die Faustregel, was bei der fast 25 Jahre alten „Erika“ etwas zu viel an Schwund war, angesichts der knapp kalkulierten Konstruktion. In einem Sturm im Ärmelkanal begann das Verhängnis: Decksplatten wölbten sich auf, Risse zeigten sich, die Fahrt endete schließlich vor der bretonischen Küste in einem Desaster, die Konstruktion brach auseinander. Dass auch die Schwesterschiffe der „Erika“ zum Aufwölben der Decksplatten neigten, zeigt, dass die Struktur des Schiffes ungenügend war.

Hochfester Stahl spart Gewicht und Material

Bei der „Prestige“ wiederum waren es offenbar Ermüdungserscheinungen des Stahls, verursacht durch „hogging and sagging“. Bei der ständigen Belastung bilden sich feinste, nur unter dem Mikroskop sichtbare Risse, die sich verbinden und fortsetzen. Ein Sturm, den andere Schiffe abwettern, kann einem Frachter mit ermüdetem Stahl zum Verhängnis werden. Schließlich der Containerfrachter „MSC Napoli“, 275 Meter lang, mit einer Ladekapazität von 4419 Standardcontainern: Im Januar 2007, während einer forcierten Fahrt bei Sturm durch den Ärmelkanal, riss nahe dem Deckshaus die Bordwand vertikal, Wasser brach ein. Der Kapitän setzte den Frachter in einer seichten Bucht an der südwestenglischen Küste gezielt auf Grund, das gestrandete Schiff wurde zum Spielball der Wellen.

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