150 Jahre Jubiläum light bei Opel

Schade, eine Hommage an den Firmengründer Adam Opel ist der brandneue Opel Adam keineswegs, wie man glauben könnte. Vielmehr habe die Marketingabteilung schlicht nach etwas Maskulinem gesucht. Und der Kleinwagen soll zudem englisch „Ädäm“ ausgesprochen und in Versalien geschrieben werden: ADAM. Die Neuentwicklung ist der große Hoffnungsträger im Jubiläumsjahr, in dem man in Rüsselsheim freilich andere Sorgen hat, als eine Sause zum runden Geburtstag zu veranstalten. Zum 125sten wurde im Mai 1987 noch drei Tage lang Party gemacht, Bundeskanzler Helmut Kohl schwebte im Hubschrauber ein, stieg in einen Opel Torpedo von 1911 und hielt später eine Festrede, die mit minutenlangem Beifall quittiert wurde.

Im Jahr 2012 wird es dagegen am 22. September ein bescheidenes Fest geben, zu dem Beschäftigte und ihre Familien sowie die Freunde der Marke eingeladen werden. Zu diesem Anlass öffnet das Rüsselsheimer Werk seine Pforten für Besucher. Mehr findet nicht statt. In der Tat würde eine große Party nicht zur momentanen Situation von Opel passen. Opel 2012: Der Marktanteil in Deutschland beträgt nur noch 7,2 Prozent, und der neue Opel-Chef Thomas Sedran - der neunzehnte (!) seit 1948 - musste sich unlängst vom Massenblatt „Bild“ fragen lassen: „Alle Welt redet nur über die Krise bei Opel, keiner über Ihre neuen Modelle. Warum soll ich eine Verlierer-Marke kaufen?“ So weit ist es gekommen.

1987 sah der Himmel über Rüsselsheim noch viel heller aus. Opel verkaufte weit mehr als 450 000 Autos in Deutschland, der Marktanteil lag bei 15,6 Prozent. Es gab einen soliden Gewinn, es war das beste Ergebnis seit 1979. In den vergangenen 25 Jahren hat Opel viel Boden verloren. Eine nicht endende Kette von falschen Entscheidungen und beständige Reibereien mit dem Betriebsrat nagen an dem einst so guten Ruf der Marke. Der Marktanteil fällt und fällt. Den Rekord-Nachfolger Omega 2003 einzustellen war einer der Fehler wie jener, nach dem Erfolg des Geländewagens Frontera (auf Anhieb Marktführer) nicht konsequent am Ball zu bleiben. Am schwersten wiegt jedoch die über Jahre mangelnde Qualität, weil die Kosten gedrückt werden sollten und mussten (in den neunziger Jahren). Zum Glück gab es auch Lichtblicke wie den Minivan Zafira (seit 1998, von Porsche im Auftrag entwickelt). Und ohne Frage sind die heutigen Opel (vor allem der Insignia, aber auch der Meriva und der Zafira III sowie der Imagebringer Astra GTC) gut wie noch nie, nur verkaufen sie sich alle unter Wert, weil der Ruf so gelitten hat.

Das Schiff wieder auf Kurs zu bringen, Opel wieder zu einer begehrenswerten Marke zu machen, ist eine der vordringlichsten Aufgaben von Interims-Chef Sedran. Neue Produkte sollen ihm dabei helfen, allen voran das neue Trio, das noch binnen Jahresfrist zu den Händlern kommt. Neben dem Adam, der in Eisenach produziert werden wird, sind das der Geländewagen Mokka und ein neues (Stoffdach-)Cabriolet, das zwischen Astra und Insignia einzuordnen ist. Es hat noch keinen Namen. Außerdem sollen bis 2016 rund 20 weitere neue Opel folgen (inklusive Facelifts), Milliardenbeträge stünden dafür bereit, verspricht Sedran.

Den Karren aus dem Imagetief zu holen, ist eine der schwierigsten Aufgaben, die ein Automobil-Manager heute haben kann. Doch kaum war Sedran im Amt (seit dem 12. Juli), musste er auf den designierten Design-Chef, der aus Detroit kommen sollte, verzichten. David Lyon wurde plötzlich fristlos entlassen. Über die Gründe kann nur spekuliert werden. Dass Sedran als Chef auf Abruf gilt, macht die Sache nicht einfacher. Und natürlich soll auch noch weiter am Personal gespart werden - harte Zeiten ausgerechnet im Jubiläumsjahr.

Aber früher war es noch härter. Schließlich hat Adam Opel sein Weltunternehmen aus einem Kuhstall heraus aufgebaut. Dort begann der gelernte Schlosser nach Lehr- und Wanderjahren im Herbst 1862 mit dem Bau von Nähmaschinen. Zuletzt hatte er in Paris erlebt, welchen Zeitgewinn ein Schneider mit einer solchen Maschine erzielen kann. Im August 1862 kehrt er nach Rüsselsheim zurück, sein Onkel stellt ihm den Kuhstall zur Verfügung. Nur sein Bruder hilft ihm, doch bald wird der erste Arbeiter und dann der erste Lehrling eingestellt. Adam Klingelhöfer arbeitet für drei Kreuzer die Woche täglich von sechs Uhr morgens bis sieben Uhr abends. Schon 1868 reicht das Geld, um „draußen“ am Bahnhof von Rüsselsheim eine kleine Fabrik nebst Wohnhaus zu bauen. Jetzt hat Opel 40 Mitarbeiter.

Als Adam Opel neben dem beruflichen Erfolg auch noch sein privates Glück findet, steht dem Aufstieg des Unternehmens nichts mehr im Wege. Im November 1868 heiratet er Sophie Scheller, sie bringt 10 000 Taler mit in die Ehe, die Fabrik wird erweitert, 1870 arbeiten schon 100 Mann für Opel. Doch noch wichtiger für den Fortgang der Geschichte als die 10 000 Taler sind die fünf Buben, die Sophie zur Welt bringt: Carl, Wilhelm, Heinrich, Fritz und Ludwig. Die fünf Opel-Boys sorgen dafür, dass der Vater 1886 fünf Hochräder unter den Weihnachtsbaum legt. Zwar werden die gleich wieder verkauft, weil Vater Opel beim Versuch, ein Hochrad zu besteigen, im Hof auf die Nase fällt, doch als jedes Rad 400 Mark bringt (die Räder hatte Opel als Bausatz aus England kommen lassen), reagiert der Geschäftsmann. Er schickt den ältesten Sohn Carl und Adam Klingelhöfer, der sein gesamtes Arbeitsleben bei Opel verbringen wird, nach England, sie sollen 25 Bausätze mitbringen.

Schnell wird das Fahrrad ein Riesenerfolg - die Fabrik wird 1888 abermals erweitert -, zur Jahrhundertwende baut Opel 15 000 Räder im Jahr. 1895 stirbt Adam Opel im Alter von nur 58 Jahren, das Unternehmen führen jetzt seine Witwe und die beiden ältesten Söhne. Gegen den Willen der Mutter setzen Carl und Wilhelm durch, dass 1899 auch der Automobilbau aufgenommen wird. Doch der Kauf der Lutzmann-Manufaktur aus Dessau (samt kleiner Belegschaft) erweist sich mehr oder weniger als Fehlschlag. Lutzmann wird später ausbezahlt, 1902 kommt mit dem Kauf der Lizenz von Darracq der Auto-Erfolg. Im Jahr zuvor hatte Opel zudem mit dem Bau von Motorrädern begonnen. Der Opel-Motorwagen ist 1902 die erste eigene Konstruktion, 1906 wird schon das eintausendste Auto gebaut. Der „Doktorwagen“, gestartet 1909, verhilft den Rüsselsheimern zum Durchbruch. Er kostet keine 4000 Mark und ist nur halb so teuer wie Konkurrenzmodelle. Als 1911 fast das gesamte Werk abbrennt (wahrscheinlich durch Brandstiftung), wird der Bau von Nähmaschinen eingestellt. Weil man bei 999 984 Einheiten angekommen war, werden aus den Trümmern noch 16 letzte Nähmaschinen zusammengewerkelt.

Nach dem Ersten Weltkrieg führt Opel als erstes deutsches Automobilunternehmen eine Art Fließbandproduktion ein, der „Laubfrosch“ (1924) wird zum Auto der kleinen Leute. Warum die Familie Opel das Unternehmen 1929 und 1931 in zwei Schritten an General Motors (GM) verkauft, ist nie hundertprozentig geklärt worden. Die Opels freuten sich jedenfalls über 33,362 Millionen Dollar - damals eine unvorstellbare Summe Geld. In der dicken Festschrift zur Jubiläumsfeier (75 Jahre) im August 1937 wird die Weltwirtschaftskrise als Grund angeführt, aber auch familiäre Überlegungen dürften eine Rolle gespielt haben.

Schon 1930 war der Bau von Motorrädern eingestellt worden (in der Kriegszeit hatten auch Motorpflüge und Flugzeugmotoren zum Programm gehört). Und GM tut Opel gut. 1935 wird das erste Werk außerhalb Rüsselsheims errichtet, in Brandenburg an der Havel. 1937, als Opel halb so alt war wie heute, wird nach gut 2,6 Millionen Fahrrädern der Schlussstrich unter dieses Unternehmenskapitel gezogen. NSU kauft die Produktionsanlagen und nennt die Räder noch eine Weile NSU-Opel.

In jenen Jahren hatte Opel einen Marktanteil in Deutschland von 42 Prozent - 287 712 von 684 874 in den Jahren 1933 bis 1936 zugelassenen Personenwagen kamen aus Rüsselsheim. Während des Zweiten Weltkriegs verliert GM die Kontrolle über Opel, und Opel nach 1945 das Werk in Brandenburg. Es wird komplett demontiert - aus Rüsselsheim gehen zudem die Produktionsanlagen des ersten Kadett (seit 1936 gebaut) nach Russland.

Das erste Auto, das 1946 die Werkshallen verlässt, ist ein Blitz-Lieferwagen. Die Amerikaner sind 1948 wieder zurück, schnell steigt der Verkauf in Deutschland von rund 30 000 Autos jährlich Anfang der fünfziger Jahre mit dem allgemeinen Autoboom auf mehr als 400 000 Anfang der siebziger Jahre. Der Marktanteil liegt zu dieser Zeit bei mehr als 20 Prozent, noch über dem von VW. Nie stand Opel besser da, wenn auch in den neunziger Jahren Absatzrekorde gefahren wurden (1996 gut 550 000 Einheiten).

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Die Namen der Modelle aus den frühen Siebzigern sind heute noch Musik in den Ohren, nicht nur unter Opel-Freunden: Kadett, GT, Ascona, Manta, Rekord, Commodore, Kapitän, Admiral, Diplomat. Auch den Lieferwagen Blitz gab es noch bis 1975. Das eigene Engagement mit leichten Nutzfahrzeugen aufzugeben, war vielleicht der erste Fehler in der Kette von Fehlentscheidungen seither. Auch dass die so gut eingeführten Modellnamen sukzessive verschwanden, war nicht unbedingt richtig. Bei VW ist der Golf seit 1974 der Golf, der Passat seit 1973. Zumindest Kadett, Rekord und Manta hätten nicht sterben dürfen. Doch das ist natürlich Spekulation. Fakt ist, dass seit den siebziger Jahren der Marktanteil in Deutschland stetig gefallen ist. Zum ersten Mal lag er 2006 unter zehn Prozent. Auf anderen Märkten sieht es nicht so schlecht aus, aber Opel soll und muss sich auf Europa konzentrieren, Überseemärkte (Israel, Argentinien, Australien) werden erst seit kurzem beackert, und die Muttergesellschaft redet immer mit. Auch die Konkurrenzsituation mit Chevrolet in Deutschland und Europa ist, vorsichtig ausgedrückt, nicht optimal.

Aber Opel hat zwei Weltkriege, die Weltwirtschaftskrise 1929, den Werksbrand und das Hickhack um die letztlich nicht vollzogene Trennung von GM 2009 überstanden. Trotz aller Unbilden ist man in Rüsselsheim zuversichtlich, auch 2037 feiern zu können. Vielleicht gemeinsam mit Peugeot. Ob aus der von GM initiierten Zusammenarbeit mit dem französischen Traditionsunternehmen (1810 als Eisengießerei gegründet) mehr als eine Randnotiz der Geschichte wird, wer weiß das heute schon?