Nürburgring im Simulator „Du hättest dein Leben auf der Strecke gelassen!“

Der Renault-Motor knattert in den Ohren, und mit jedem Stoß auf das Gaspedal wird er lauter. Wer über das Lenkrad schaut, sieht die breiten Vorderreifen, dahinter das dunkelgraue Asphaltband des Nürburgrings, die bunten Tribünen, die rot-weißen Randsteine und Kiesbetten. Es ist eng im Cockpit, die Gurte drücken einen noch tiefer in den Sitz, und es ist heiß unter diesem feuerfesten Rennanzug. So oder zumindest so ähnlich also muss es sich anfühlen in einem Formel-1-Boliden der neuesten Generation.

Dabei ist das, was sich vor den Augen aufbaut, nicht mehr als eine bunte Kunstwelt. Animiert von einem leistungsstarken Computer, und von drei Projektoren auf eine 180-Grad-Leinwand geworfen. Der Motorenlärm kommt von einer Sounddatei. Willkommen im Fahrsimulator von Red Bull.

Mehr als zehn Millionen Euro hat die Anlage gekostet, genauer will es Teamchef Christian Horner nicht sagen. Die Gegner sollen nicht allzu viel erfahren über die Geheimnisse des derzeitigen Branchenführers. Fest steht, dass das, was in der Rennwagenfabrik von Milton Keynes (England) auf nur fünfzig Quadratmetern entstanden ist, zum Besten und Modernsten zählt, was die Formel 1 in dieser Hinsicht zu bieten hat. Mehrere Jahre haben Spezialisten an der Software gearbeitet, das System wird permanent weiterentwickelt. Mit dafür verantwortlich ist Andrew Damerum, „Driver Development Manager - F1 Simulator“ steht auf seiner Visitenkarte.

Der Vierzigjährige ist die menschliche Komponente hinter all den Daten. Seine Schaltzentrale ist ein Raum ohne Fenster, die Wände sind mattschwarz, ihm gegenüber steht der Simulator. Alles, was im Cockpit passiert, wird in Echtzeit in Form von bunten Kurven auf seinem Monitor abgebildet. Jeder hier wird zum gläsernen Fahrer. „Du wirst dich drehen“ funkt Damerum. „Aber das gehört dazu, um ein echtes Gefühl für den Wagen zu bekommen.“

Harte Arbeit

Doch noch bewegt sich gar nichts, allein der Start mit so einem 750-PS-Boliden wird zu einer Herausforderung. Das Lenkrad erinnert an ein zu klein geratenes Mischpult mit beinahe zwei Dutzend Knöpfen, Reglern und Schaltern. Amateuren genügen drei Unbekannte für ein mittleres Durcheinander. Zwei Wippen für den Gangwechsel - rechts: hoch, links: runter; darunter die Kupplung. 5,148 Kilometer ist eine Runde auf der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings lang, am laufenden Rennwochenende rasen einige der schnellsten Männer überhaupt darüber und lassen es aussehen wie einen Tanz.

Dabei ist es harte Arbeit. Auf einmal greift die Kupplung, der Bolide beschleunigt. Erster Gang, zweiter Gang, dritter Gang, vierter Gang, der Motor brüllt noch lauter in den Ohren, auf der Leinwand rauschen die Zuschauer vorbei. Vollbremsung bei Tempo 250, hinein in das Yokohama S. Das Lenkrad vibriert, das Heck bricht aus. Nach wenigen hundert Metern steht der virtuelle Red Bull zum ersten Mal in der Wiese.

Hoffnung macht ausgerechnet der Weltmeister. „Gerade am Anfang fällt es vielen schwer, sich daran zu gewöhnen“, sagt Sebastian Vettel. „Man kommt permanent von der Strecke ab. Das geht mir genauso. Ich drehe mich im Simulator viel häufiger als auf der echten Piste.“ Weil man eher ans Limit - oder auch darüber hinaus kommt.

Unersetzlicher Helfer

Kein Spitzenteam in der Formel 1 kann heutzutage noch auf einen Simulator verzichten. Seit das Spardiktat des Internationalen Automobil-Verbandes greift, dürfen die realen Kreationen der klugen Köpfe noch an fünfzehn Tagen pro Jahr auf einer Rennstrecke getestet werden. Und das auch nur in den kalten Monaten vor dem WM-Auftakt. Die Entwicklung der Boliden aber kennt keine Pause, sie geht unaufhörlich weiter bis zum Abschluss der Saison Ende November in Brasilien.

Die Simulatoren sagen nicht nur beinahe auf die Hundertstelsekunde die Rundenzeiten voraus, mit ihnen können die Ingenieure auch neue Teile testen und das Auto auf die jeweilige Strecke abstimmen. Vettel merkt darin jede Bodenwelle, jede Senke und Steigung, und er spürt sogar, wenn Damerum per Mausklick einen neuen Frontflügel am Rennwagen montiert oder die Motoreinstellung verändert.

Rund siebzig Prozent der Entwicklungsarbeit stammen inzwischen aus der virtuellen Welt. „Das ist schon sehr eindrucksvoll“, sagt Vettel. „Als wir im vergangenen Jahr zum ersten Mal in Korea gefahren sind, dachte ich, dass ich schon mal dagewesen sein muss.“ War er aber nicht - jedenfalls nicht in der realen Welt.

... und schon ist es zu spät

Doch wie groß kann der Unterschied überhaupt sein? „Man wird nie das richtige Gefühl simulieren können, dafür muss man auf die echte Strecke gehen“, sagt der Vierundzwanzigjährige. „Du spürst natürlich keinen Wind, keinen Regen und auch keine Fliehkräfte.“ Und keine Angst, ja nicht einmal Respekt vor der wahnsinnigen Geschwindigkeit im Monocoque. Die virtuelle Welt verleitet zum Leichtsinn. Sechster Gang, der rechte Fuß drückt das Gaspedal nach unten, mit rund 280 Kilometern pro Stunde geht es durch den Advan-Bogen Richtung Schikane.

Ein kurzer Blick auf das Lenkrad, wo Leuchtdioden die Drehzahl anzeigen - und schon ist es zu spät. Ungebremst fliegt der Bolide über die Randsteine, hebt ab, wirbelt über die Wiese und schlägt in der Leitplanke ein. Die Hydraulik im Simulator wirbelt das Cockpit durcheinander, der Kopf fliegt nach vorn, der Gurt presst auf die Schultern, und dann meldet sich Damerum über Funk: „Was zum Teufel hast du gemacht?“, fragt er. „Du hättest nicht nur den Boliden zerstört, womöglich hättest du sogar dein Leben auf der Strecke gelassen!“ Im Rennkino geht die Raserei trotzdem einfach so weiter.

Auch Schumacher wird seekrank

Ende des vergangenen Jahrtausends hat McLaren den ersten High-Tech-Simulator in die Formel 1 gebracht. Der jetzige Teamchef Martin Whitmarsh kannte diese Technologie aus der Luftfahrt, er wechselte von British Aerospace in den Rennsport. Doch dort überwog seinerzeit noch die Skepsis vor einem solchen System. „Mir ist damals unglaublich schlecht geworden“, sagt Alexander Wurz. Sogar ein Arzt von der Air Force musste kommen und den Testfahrer von McLaren seinerzeit behandeln.

„Motion Sickness“ nennen die Fachleute dieses Phänomen, auch Kampfjet-Piloten klagen darüber. Es ist vergleichbar mit der Seekrankheit. Das Auge sendet Signale, wonach sich der Mensch tatsächlich über die Strecke bewegt, der Körper aber spürt, dass er überhaupt nicht von der Stelle kommt - und das zusammen führt zu einem kleinen Chaos im Gehirn. Auch Michael Schumacher (Mercedes) soll mit diesem Phänomen in der vergangenen Saison seine Probleme gehabt haben.

Stärken auf der Geraden

Etwas ganz Entscheidendes fehlt jedoch im Simulator: die Gegner. In der Kunstwelt schießt der Fahrer stets allein über die Piste. Doch das macht die Angelegenheit kaum einfacher. 2:14,57 Minuten steht auf dem Zeitenmonitor, es ist das Ergebnis der einzigen Runde ohne Dreher, Ausrutscher oder Unfall. So eine Zeit reicht nicht für einen Vertrag. „Du hast deine Stärken ganz klar auf der Geraden“, sagt Damerum. „Aber du bist zu früh auf die Bremse gegangen, und zu spät wieder auf das Gas.“

Dabei hat es sich ganz anders angefühlt. Vor zwei Jahren, beim bisher letzten Besuch der Formel 1 auf dem Nürburgring, hat Vettel im Qualifikationstraining 1:31,43 Minuten für seine schnellste Runde gebraucht. Und es geht sogar noch schneller. Anruf eines Kollegen: „Was? Sogar mein vierzehnjähriger Sohn fährt in 1:15 Minuten über den Nürburgring - auf der Playstation“, sagt er und lacht. Doch worüber eigentlich? Jedes Computerspiel wirkt im Vergleich mit diesem Simulator wie ein Relikt aus einer längst vergangenen Zeit.