Nick Heidfeld Der Bodenständige kämpft um Haftung

Der WM-Titel in der Formel 1 war kein Thema für dieses Jahr. Im Fünfjahresplan, den BMW-Teamchef Mario Theissen 2005 der Vorstandsetage in München auf den Tisch legte, stand er für 2009 auf der Agenda. Aber seit dem Doppelerfolg vor zwei Wochen in Montreal geht das Gerede vom Titelgewinn im BMW-Motorhome um wie ein Gespenst.

Jede zweite Frage zielt darauf ab, ob es möglich sei, das scheinbar Unmögliche zu schaffen, jetzt, wo Robert Kubica die Fahrerwertung anführt. Der neue Spitzenreiter selbst spricht darüber, auch wenn er sich nicht als WM-Kandidat betrachtet. „Normalerweise gewinnen die Fahrer im schnellsten Auto den Titel.“ Der 23-jährige Pole fügt aber auch hinzu: „Es gab aber auch Jahre, da gab die Zuverlässigkeit den Ausschlag.“ Der BMW-Sauber lief bislang wie ein Schweizer Uhrwerk.

Kubica führt teamintern mit 42:28 Punkten

Nur Nick Heidfeld mag das Wort „WM-Titel“ nicht in den Mund nehmen, dabei trennen ihn nur 14 Punkte von seinem Teamkollegen. „Für mich hat Priorität, dass ich mein eigenes Problem löse.“ Auf den ersten Blick scheint es eine leichte Aufgabe: Heidfeld nutzte die Reifen in den vergangenen vier Rennen nicht optimal. Dahinter aber verbirgt sich eine schwer durchschaubare Kombination bremsender Einflüsse: „Einerseits kriege ich die Reifen nicht auf Temperatur, andererseits bewegt hat sich das Auto speziell mit der weichen Gummimischung zu stark. Da fehlte das Vertrauen.“

Der WM-Fünfte des Vorjahres konnte bis jetzt kein einziges Trainingsduell gegen Kubica gewinnen. Die Bilanz in den Rennen sieht kaum freundlicher aus. Kubica führt mit 42:28 Punkten. Und beschleunigt ständig. Der Krakauer brauchte für seinen ersten Sieg nur 29 Anläufe. Heidfeld versucht es an diesem Wochenende zum 140. Mal. „Deshalb fiel es mir in Montreal auch nicht leicht, trotz meines zweiten Platzes ein freundliches Gesicht zu machen.“ Da hatte er endlich mal die Chance auf den ersten Sieg, und dann schlägt der Teamkollege zu. Selbst zwei Wochen später hadert Heidfeld: „Wäre bei den Unfällen von Fernando Alonso (Renault) und Giancarlo Fisichella (Force India) ein zweites Mal das Safety-Car auf die Strecke gegangen, hätte ich gewonnen.“

Heidfeld: „Es geht, wenn die Umstände stimmen“

In solchen Situationen greifen Rennfahrer nach jedem Strohhalm, um sich im Kopf freie Bahn zu verschaffen: „Meine schnellste Rennrunde war in Montreal besser als die von Robert. Das zeigt mir, dass es geht, wenn die Umstände stimmen.“ Rechtzeitig vor dem Großen Preis von Frankreich an diesem Sonntag in Magny-Cours gab es weiteren Auftrieb.

Das Team räumte seinem Sorgenkind einen extra Testtag frei, bei dem er sich aus dem üblichen Entwicklungsprogramm ausklinken durfte, um sich ausschließlich auf die Lösung des Reifenrätsels zu konzentrieren. Nach Aussage von Heidfeld war es ein erfolgreicher Tag. „Ich hatte gehofft, dass es mit einer großen Änderung Klick macht. Wir haben jetzt aber herausgefunden, dass auch viele kleine Korrekturen an der Abstimmung zum Erfolg führen.“ Es geht um die Gewichtsverteilung, die Aerodynamik-Balance, die Fahrwerkseinstellung.

Komplexe Probleme mit den Reifen

Der Laie tut sich schwer zu verstehen, dass schon ein paar Grad Celsius Abweichung vom optimalen Wert die Haftung der Reifen radikal sinken lassen. Das sogenannte Arbeitsfenster der Pneus liegt zwischen 95 und 100 Grad. „Damit ist aber nicht nur die Oberflächentemperatur gemeint“, erklärt BMW-Technikchef Willy Rampf. „Der Reifen muss sich von innen heraus erwärmen. Würde nur die Lauffläche eine Rolle spielen, wäre es einfach. Da lässt der Fahrer mal schnell die Hinterreifen durchdrehen, und schon haben sie Temperatur.“

Heidfeld ist nicht der Einzige, den Temperaturschwankungen im Gummi den Schwung genommen haben. Selbst Weltmeister Kimi Räikkönen vermisst in seinem Ferrari auf manchen Rennstrecken die nötige Haftung für sein gewohnt hohes Tempo in den Kurven. Heidfelds Dilemma ist umso schwerer zu verstehen, da es auch schon 2007 Einheitsreifen gab und der 31-jährige Mönchengladbacher damit besser zurechtkam als sein Teamkollege. Auch bei den ersten beiden Grand Prix des Jahres ließ sich noch kein eindeutiger Trend zugunsten von Kubica erkennen. „In Australien und Malaysia war es extrem heiß. Das hat das Aufwärmproblem kaschiert“, erzählt Heidfeld. „Diese Rennen liefen gut für mich. In Melbourne wurde ich Zweiter, in Sepang bin ich die schnellste Runde des Rennens gefahren, die erste für BMW überhaupt.“

Was hat sich im Vergleich zu 2007 geändert?

Wer um den Titel fahren will, darf sich nicht nur auf das Wetter verlassen. Als Heidfeld in seinem Defizit zu Kubica eine gewisse Regelmäßigkeit erkannte, begann der Prozess des Nachdenkens. Kernfrage: Was hat sich im Vergleich zu 2007 geändert? Bridgestone modifizierte über den Winter die Konstruktion der Vorderreifen. „Die Modifikation soll zwar nur gering sein, aber bei einem so wichtigen Bestandteil wie dem Reifen können kleine Ursachen große Wirkung haben“, erläutert Heidfeld. Auch das neue Auto spielt eine Rolle. Der BMW F1.08 hat einen längeren Radstand als sein Vorgänger, und er konzentriert mehr Gewicht auf der Vorderachse. „Damit werden auch die Reifen anders beansprucht.“

Die Formel 1 ist ein schnelllebiges Geschäft. Resultate von gestern haben nur noch statistischen Wert. Der WM-Stand bestimmt den Marktwert. Noch betrachtet Heidfeld die Spekulationen, dass ihn Fernando Alonso 2009 ablösen könnte, als den üblichen Fahrerlager-Tratsch, doch ewig schützt ihn auch sein Vertrag für die kommende Saison nicht. „Ich muss mich steigern, weil ich selbst nicht glücklich mit dieser Situation bin.“ Der BMW-Pilot warnt aber vor voreiligen Schlüssen. „Sollte es hier in Magny-Cours funktionieren, heißt es noch lange nicht, dass ich über den Berg bin. Dann muss ich mich fragen, was in Magny-Cours anders war als in den Rennen zuvor.“ Talent allein macht nicht mehr den Unterschied aus.