Kubica-Crash in Kanada „Ohne Hans hätten wir uns von Robert verabschieden müssen“

„Kurve zehn“, sagen die Formel-1-Piloten. Sie hat nicht mal einen Namen, diese Haarnadelbiegung der Gilles-Villeneuve-Piste von Montreal. Die Fahrbahn hin zum Rechtsknick und jene weg auf das Ziel zu trennt ein Rasenstreifen. Darauf stehen ineinander verzahnte Betonelemente: vier Meter lang, gut 1,20 Meter hoch, vierzig Zentimeter dick. Man braucht einen Kran um sie zu bewegen. Oder ein Höllentempo.

Robert Kubica ist am Sonntag in der 27. Runde des Großen Preises von Kanada mit seinem etwa 600 Kilogramm schweren Boliden nach einer Kollision mit Jarno Trulli im Toyota in diese Mauer geschossen. Mit geschätzten 250 Kilometern pro Stunde. Da flogen die Fetzen. Nicht nur aus dem Kohlefaserchassis. Der Renner riss Betonstücke aus der Sicherungsmauer, schob zwei dieser tonnenschweren Blöcke um etwa fünf Zentimeter nach hinten, bevor das Wrack - zurückgeschleudert auf die Piste - nach einem Überschlag etwa 150 Meter weiter auf der anderen Seite die Leitplanke verbog und liegen blieb.

Doppelt so fest wie Stahl

„Der Unfall erinnerte mich an den Crash von Roland Ratzenberger“, sagte Jo Leberer, Physiotherapeut bei BMW-Sauber. Ratzenberger starb bei einem ähnlichen Crash 1994 während des Zeittrainings in Imola. Kubica erlitt nach Angaben des Sacré-Coeur-Krankenhauses in Montréal „eine leichte Gehirnerschütterung und eine Verstauchung des rechten Knöchels“. Was Ferrari-Pilot Felipe Massa freute, er sich aber nicht erklären konnte: „Das ist ein Wunder.“

Noch eineinhalb Stunden nach dem Ende des Rennens steckte Mitarbeitern von BMW-Sauber der Schreck in den Gliedern. Bleich betrachteten sie ein Foto des Unfalls. Vom Boliden ist nur noch das Monocoque übrig, man sieht die Sicherheitszelle samt Piloten beim letzten Einschlag in die Leitplanken. Die Spitze, doppelt so fest wie Stahl, ist weggebrochen. Kubicas Füße schauen heraus.

„Der heftigste Aufprall, den ich erlebt habe“

„Das war ein Riesencrash“, sagt Willy Rampf, der stets um Genauigkeit bemühte Technische Direktor des Teams. Daten wird es erst in ein paar Tagen geben. Wenn die Aufzeichnungen der Blackbox, des Unfallschreibers, ausgewertet sind. Solange zählen die Erfahrungswerte: „Das war der heftigste Aufprall, den ich in meiner Formel-1-Zeit erlebt habe“, erklärt Teammanager Beat Zehnder. Der Schweizer hat viel erlebt. Ratzenbergs Tod, einen Tag später die Tragödie um Ayrton Senna, „der Pech hatte“, weil sich ein Stück der Radaufhängung durch den Helm bohrte.

Zwei Wochen später musste Zehnder den schweren Unfall des eigenen Piloten verfolgen: Karl Wendlinger krachte in Monaco gegen die Leitplanken. 19 Tage hielten die Ärzte den Österreicher im künstlichen Koma. Ein Jahr später erlitt Mika Häkkinen im McLaren-Mercedes eine Kopfverletzung. Seit dem hatten die Fahrer nicht mehr mit solch fatalen Folgen selbst nach horrenden Unfällen zu kämpfen. Das aber ist kein Wunder.

Der Internationale Automobil-Verband (FIA) hebt seit 13 Jahren den Sicherheitsstandard für die Piloten Schritt für Schritt an. „Vor fünfzehn Jahren gab es einen Crashtest“, sagt Rampf. Heute werden die Renner von allen Seiten gecheckt. Die Liste mit den Vorschriften ist seitenlang: Unter anderem wurden die Cockpitwände erhöht, dann die Sicherheitszelle erweitert, schließlich eine Cockpit-Auskleidung mit einem besonderen, Energie absorbierenden Schaumstoff angeordnet. Seit 2003 muss „HANS“ (Head And Neck Support) getragen werden.

Zunächst meckerten die Fahrer über „HANS“

Erst meckerten die Fahrer, weil „HANS“ die Bewegungsfreiheit im Cockpit begrenzte. Inzwischen verzichtet kein Pilot freiwillig auf diese Entwicklung zum Schutz vor einem Genickbruch. Im Fahrerlager sprach man am Sonntag vom Lebensretter: „Ohne Hans“, sagte Zehnder noch unter dem Eindruck des Unglücks, „hätten wir uns von Robert verabschieden müssen.“ Technikchef Rampf hofft, seinen Piloten schnell wieder begrüßen zu dürfen. Schließlich wartet auf den 22 Jahre alten Polen ein schneller BMW-Sauber.

Auch ohne das Chaos rund um die Unfälle hätte Nick Heidfeld Rang zwei belegt: vier Safety-Car-Phasen, zwei Zeitstrafen für Nico Rosberg im Williams und Fernando Alonso (McLaren-Mercedes) sowie die Disqualifikation von Felipe Massa im Ferrari und Giancarlo Fisichella im Renault nach Missachtung des Rotlichts bei der Boxenausfahrt wirbelten die Hackordnung durcheinander, ohne den Rheinländer zu irritieren. Das lag nicht nur am Piloten. „Ich habe einen McLaren (Alonso) und zwei Ferrari hinter mir gelassen“, sagte Heidfeld, „wir haben das Auto sehr gut weiterentwickelt.“

Doppeltes Glück für BMW

Diesen beschleunigten Boliden wird Kubica so schnell nicht wieder bewegen. Jedenfalls ist sein Einsatz am kommenden Wochenende in Indianapolis kaum vorstellbar. „Bei so einem Unfall schützt das Cockpit die Knochen“, sagt ein erfahrener Formel-1-Physiotherapeut, „aber die inneren Organe werden mächtig durchgeschüttelt. Es entstehen in der Regel Mikrotraumatismen, kleine Einblutungen im Gehirn, im Rückenmark, in den Organen und Muskeln. Da braucht man ein paar Wochen, bis es wieder geht.“ In Indianapolis wird wahrscheinlich einer der beiden Testfahrer, Sebastian Vettel oder Timo Glock, zum Zuge kommen.

BMW verlässt Montréal mit dem Gefühl, sich letztlich „doppeltes Glück“ (Sportchef Mario Theissen) verdient zu haben. Mancher Fahrer aber machte sich nach dem Grand Prix Gedanken, ob die lebensrettende Technik rund um den Piloten diesmal ein vermeidbares Risiko kaschiert: „Wir haben hier in Kanada einfach nicht genügend Auslaufzonen“, kritisierte Trulli. Das Thema, obwohl eigentlich längst von gestern, wird in Zukunft wieder häufiger auf die Tagesordnung rücken. Bernie Ecclestone zieht seinen Zirkus in die Städte. Dorthin, wo viel zu wenig Platz ist für die Formel 1.