Gerhard Berger im Interview „Die Piloten von heute sind gläsern“

Gerhard Berger hat zwischen 1984 und 1997 insgesamt 210 Formel-1-Rennen bestritten, davon zehn gewonnen. Er fuhr unter anderem für Ferrari und Benetton-Renault. Bei McLaren-Honda trat er gegen den dreimaligen Weltmeister Ayrton Senna an. Kurz nach dem Ende seiner Pilotenkarriere stieg der Österreicher als einer von zwei Motorsportdirektoren bei BMW ein. Inzwischen ist der 48 Jahre alte Berger Mitbesitzer des Formel-1-Rennstalls Toro Rosso, also Chef des jüngsten Piloten, Sebastian Vettel.

18 Knöpfe und mehr sitzen auf einem Lenkrad, werden während der Fahrt gedreht und gedrückt. Muss man als Formel-1-Rennfahrer heute mehr können als zu Ihrer Zeit, um über die Runden zu kommen?

Die Anforderungen haben sich verlagert. Heute muss man wissen, welchen Knopf man zu drehen hat, was die Telemetrie aussagt, wie man die Daten auswertet. Früher war es mehr die Frage, was man am Auto ändert, welche Federn man wählt, welche Stabilisatoren, welche Chassishöhe man fährt. Das spielt auch heute noch eine Rolle. Aber durch die Datenfülle kann der Ingenieur sehr viel mitbestimmen. Früher war man als Fahrer mehr auf sich allein gestellt.

Wenn der Ingenieur verstärkt mitfährt, dann hat der Fahrer weniger Entscheidungsfreiheit als früher?

In manchen Bereichen ja. Wir haben zu meiner Zeit nicht stundenlang auf Daten zurückgreifen können und – Gott sei Dank – bis in die Nacht die Ausdrucke studiert. Das gab es eben noch nicht. Es gab keine Telemetrie. Der Ingenieur war auf den Fahrer angewiesen, was der auf der Strecke an Fahrverhalten seines Autos gefühlt hat. Heute wird das zwar auch noch berücksichtigt. Aber letztlich bestätigt der Pilot damit nur noch die Daten.

Und wenn das nicht übereinstimmt?

Dann hat man ein Problem. Es muss also geklärt werden, ob man falsche Daten bekommt oder ob der Fahrer nichts taugt. Idealerweise – bei den guten Teams ist das so – stimmen die Aussagen überein, und dann weiß der Ingenieur, was er zu ändern hat, um das Auto schneller zu machen. Zu meiner Zeit waren wir Piloten die Datensammler. Da hatte der Ingenieur keine andere Quelle.

Sie haben den menschlichen Datenspeicher intensiver benutzt?

Es ist mit dem Kopf anders gearbeitet worden. Wir haben Gefühle gespeichert und bei den Besprechungen nach dem Training wieder abgerufen. So wird’s ja heute auch noch gemacht, nur mit Fakten unterlegt, die der Computer aufgezeichnet hat. Das ist schon einfacher geworden. Jetzt kann der Ingenieur schon mal auf das Papier zeigen und seinen Piloten fragen: „Sag mal, hast du ein Problem in Kurve x?“

Kein Fehler bleibt verborgen?

Ja, es ist alles gläsern. Du kannst heute auch deinen Teamkollegen sehr gut analysieren. Wenn der zwei, drei Kurven hat, wo das Auto weniger untersteuert, weniger springt oder wo der Fahrer später bremst, weniger aggressiv unterwegs ist, dann kannst du das erkennen und es übernehmen. Ich habe doch immer nur die Rundenzeiten (etwa von Senna) gesehen. Der Rest war mehr oder weniger Gefühlssache.

Was unterscheidet die Rennfahrergeneration Berger von der Generation Lewis Hamilton?

In den vergangenen dreißig Jahren hat es drei Rennfahrergenerationen gegeben. Zu meiner Zeit haben wir relativ spät angefangen, sind gleichzeitig einem Beruf nachgegangen, sind drei, vier Jahre Tourenwagen oder Formel 3 gefahren und dann mit etwa Mitte zwanzig in die Formel 1 gekommen. Dort haben wir mit viel Einsatz, mit mentaler Belastung, mit viel Gefühl, Naturtalent und Risikobereitschaft eine Rennkarriere gemacht. Bei uns war die Sicherheit ja nicht gut, es gab kaum Auslaufzonen.

Sind Lewis Hamilton, Nico Rosberg (Williams) und Ihr Pilot Sebastian Vettel besser vorbereitet als Sie damals?

Das ist die Generation, die nicht einen Beruf gelernt, sondern eine sehr gute Schulausbildung genossen hat. Bis hin zur Studienreife. Parallel dazu sind sie Rennen gefahren. Diese Jungs sind für die Datenausarbeitung noch gezielter trainiert worden. Sie sind konzentrierter, haben die Fähigkeit, Prioritäten zu setzen in diesem Wust an Informationen. Zu dieser Gruppe zähle ich Hamilton, Rosberg und Vettel. Bis jetzt ist Hamilton der Beste von ihnen, aber er hat auch die besten Möglichkeiten. Eine gerechte Beurteilung ist nur möglich, wenn alle drei im gleichen Auto fahren.

Sie sind mit Motoren gefahren, die 1.000 PS entwickelten, ohne elektronische Fahrhilfen . . .

. . . und ohne Reifenwärmer, ohne automatisches Getriebe, ohne Schaltwippe am Lenkrad. In Adelaide sind wir mit einer Hand gefahren, weil die andere immer den Schalthebel greifen musste. Aber die Zeiten haben sich geändert. Das ist gut so. Nur wundere ich mich manchmal. Da will ein Fahrer keine Regenrennen, der andere mehr Abstand beim Start, der Dritte eine Traktionskontrolle. Dafür haben wir Max Mosley (Präsident des Internationalen Automobil-Verbandes) und Bernie Ecclestone (Formel-1-Vermarkter), die dann eingreifen und genau wissen, ob die Klage aus Altersschwäche oder aufgrund mangelnden Talents geführt wird.

Ist der Formel 1 durch die Verwissenschaftlichung etwas verloren gegangen?

Ja, das könnte schon sein. Die Atmosphäre hat gelitten. Die Datenauswertung ist doch nicht das, was einen Fan interessiert, vielleicht ein paar Freaks. Aber man kann sie ja nicht mal sehen. Ein gescheiter Drift, ein Fahrer, der Fehler macht, ein Pilot, der über sein Gefühl ein Auto richtig abstimmt und nicht, weil es der Ingenieur hinbringt: Das ist für die Show, für den Sport besser.

Sie halten das Verbot der Traktionskontrolle für richtig?

Absolut. Wir werden bei den Regenrennen oder wenn die Reifen abgenutzt sind, die Auswirkungen zu sehen bekommen. Für den Laien ist die Technik im Serienwagen wichtig. Für die Formel-1-Weltmeisterschaft nicht. Hier soll doch die Frage geklärt werden, wer der beste Fahrer ist.

Die Fragen stellte Anno Hecker.