Formel 1 Streit um die Sparformel

Das schmerzte. Am Freitag hat sich Max Mosley aus London bei der Formel 1 in Schanghai gemeldet, per Fax. Vier Zeilen reichten, um den Ärger der Männer hinter den Motoren über das Drehzahllimit zu treiben. Denn der Präsident des Internationalen Automobil-Verbandes (FIA) lud die Welt der Konstrukteure per Ausschreibung just zwei Tage vor dem spannenden Mehrkampf um die Fahrer-Weltmeisterschaft zum Bau eines Einheitsmotors auf. Einzusetzen ab 2010. Ein BMW oder ein Ferrari, ein Honda, Mercedes, Toyota saust demnächst mit Antriebstechnik nach Zeichnungen aus dem Hause X im Kreis?

Diesen Versuch einer Fernsteuerung werteten die Betroffenen überwiegend als absichtliche Provokation. Und obwohl sich die Teamchefs bis zu einem Treffen in Schanghai zur Verschwiegenheit verpflichteten, ließen sie blitzschnell durchblicken, wohin Mosleys Weg führen könnte: „Ich bin mir sicher“, sagte McLarens Geschäftsführer Martin Whitmarsh, „dass viele Automobilhersteller den Sport verlassen würden.“

Mosleys Vollgasattacke auf die „Geldverschwendung“

Die Attacke auf das Herzstück des Boliden trifft die Motorenspezialisten an ihrer empfindlichsten Stelle. Hamilton und Mercedes, Massa und Ferrari, Kubica und BMW, Männer und Motoren sollen den erkennbaren Unterschied ausmachen, auch wenn die Antriebstechnik durch die letzten Regeländerungen schon einigermaßen gleichgeschaltet worden ist.

„Der Einheitsmotor würde es für Hersteller schwierig machen, ein Engagement zu rechtfertigen“, hatte BMW-Sportchef Mario Theissen schon vor der ätzenden Post des FIA-Präsidenten erklärt. Der aber scheint die Gunst der Stunde für seine bekannten Vollgasattacken auf die „Geldverschwendung“ in der Formel 1 zu nutzen. Denn nicht nur die Absatzprobleme der Automobilkonzerne, sondern nun auch die weltweite Auswirkung der Finanzkrise auf Formel-1-Sponsoren zwingen aus der Sicht Mosleys zu Kostenreduzierungen.

„Es wird immer schwerer, Sponsoren zu finden“

Andernfalls droht die Szene zu einer reinen Werksmeisterschaft zu verkommen. Jedenfalls schlagen die Privatteams Alarm. Super Aguri hielt das Wettrüsten nur vier Rennen lang bis zum Ausstieg im Mai durch. Toro Rosso, mit Sebastian Vettel immerhin Grand-Prix-Sieger von Monza, steht vor einer ungewissen Zukunft. Denn Finanzier und Red-Bull-Besitzer Dietrich Mateschitz will sich ab 2010 von dem kleinen Rennstall zurückziehen, weil das Kundenauto-Modell verboten worden ist.

Toro Rosso fährt einen Renner aus dem Hause Red Bull (Technologie-Zentrum). Force India wiederum ist zurzeit ein Investitionsobjekt des Inders Vija Mallay. Der Großindustrielle setzt auf eine Wertsteigerung mit dem ersten Auftritt der Formel 1 in seiner Heimat 2011. Williams verweist zwar auf seine soliden Sponsoren, kann aber nicht mehr an die Glanzzeiten anknüpfen. „Es wird immer schwerer, Sponsoren zu finden“, berichtet Toro-Rosso-Mitbesitzer Gerhard Berger.

Angeblich will sich Mosley die Einsparungen vorrechnen lassen

Seit Jahren predigt Mosley einen Sparkurs. Seine Vorgaben haben aber nicht viel bewirkt. Die großen Rennställe unterhalten mitunter zwei hochmoderne Windkanäle oder mehrere Rennstrecken, leisten sich Computer, die sonst Raketenflüge berechnen, analysieren, kalkulieren und simulieren so intensiv, dass hier und da angeblich 1000 Angestellte gebraucht werden. Die Jahresbudgets der Reichsten umfassen rund 220 Millionen Euro.

„Jetzt kapiert jeder, dass wir sparen müssen“, sagt Toro-Rosso-Teamchef Franz Tost. Deshalb hat die Vereinigung der Formel-1-Rennställe (Fota) mit Ferrari-Chef Luca di Montezemolo längst einen Plan für die Zukunft ausgearbeitet. Den ohnehin großen Regeländerungen für das nächste Jahr, unter anderem werden die Autos ziemlich radikal von Flügeln und Leitblechen befreit, soll ein weiteres Abrüstungsprogramm folgen: Dazu gehören eine Laufzeitverlängerung der Motoren (von jetzt zwei auf drei und ab 2011 schließlich auf zehn Rennen), eine Einführung von kleinen Turbo-Aggregaten bis hin zu einem Verbot der kostspieligen Testfahrten. Mosley will sich die Einsparung angeblich vorrechnen lassen. Liegt sie unterhalb von 50 Prozent, dann droht der Brite durchzusetzen, was er in den vergangenen Jahren immer durchgesetzt hat: seinen Willen.

Zuletzt zog Mosley Kraft aus der Uneinigkeit der Rennställe

Der Einheitsmotor als Strafe? Mosley, heißt es im Fahrerlager, räche sich für die schmerzhafte Distanzierung der Konzerne BMW, Daimler, Honda und Toyota nach der Veröffentlichung seiner Sex-Affäre im Frühjahr. Beweise dafür liegen nicht vor. Wahrscheinlich ist aber, dass hinter der jüngsten Sparformel nur vordergründig der Wunsch nach Einheitlichkeit steckt. Ein Motor aus einem Guss wäre zweifellos billiger. Er würde die Privatteams vielleicht in Schwung halten – und könnte vor seiner Konstruktion Zwietracht säen. Zugunsten von Mosley.

„Einen Ferrari ohne Motor aus Maranello wird es nicht geben“

Denn der zog seine Kraft zuletzt immer aus der Uneinigkeit der Rennställe etwa in Regelfragen, aus den höchst unterschiedlichen Interessen von Privatiers und Werken. Mit der Gründung der Rennstall-Vereinigung Fota aber scheint erstmals seit Jahrzehnten die Basis für eine gemeinsame Front geschaffen. Für wichtige Entscheidungen im Kreis der Teams sind nun nicht mehr 100 Prozent, sondern nur noch 70 Prozent Zustimmung nötig.

Zwar scheint Renault unter der Führung des allzeit wendigen Flavio Briatore zusammen mit manchem Privatier Mosleys Anspruch zu folgen. Aber Ferrari hält demonstrativ am Quell seines Antriebs fest: „Einen Ferrari ohne Motor aus Maranello“, hieß es am Samstag bei der Scuderia, „das wird es nie geben.“ Und so könnte Mosley am Dienstag in Genf lange warten. „Die Fota war mit ihm zu einem Gipfelgespräch verabredet“, sagte ein Teamchef am Samstag, „jetzt sieht es so aus, als würde allenfalls einer von uns hingehen. Vielleicht aber kommt auch keiner.“