Formel-1-Mechaniker Schattenmänner im Stresstest

Es ist nur noch ein Gerippe. Ohne Motor, ohne Getriebe, in einer Ecke der Garage steht der Frontflügel, in der anderen der Unterboden. Daraus soll nun über Nacht ein schneller Rennwagen werden, ein Katapult für das Formel-1-Rennen. Auf der Strecke geht es um Zehntelsekunden, in der Box vor allem um Präzision. „Man kann nicht einfach nur die Ärmel hochkrempeln und ein paar Teile zusammenschrauben“, sagt Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug. „So würde das nicht funktionieren.“

Die Arbeit hinter den Kulissen gleicht eher der eines Arztes im Operationssaal. Der Boden in der Box ist blank poliert, die Mechaniker von Mercedes tragen weiße Hemden und schwarze Stoffhandschuhe, sie sprechen kaum ein Wort miteinander. Es ist ein Dasein im Dienste des Teams - an den neunzehn Grand-Prix-Wochenenden dieser Saison haben sie keinen Blick für all den Glanz und Glamour um sie herum. Es geht nur um die Mission: besser sein als die anderen.

Diese Mission hat einen festen Zeitplan - egal, an welchem Ort dieser Welt die Formel 1 gerade Station macht. Schon Mitte der Woche kamen die Autos an die Strecke in Ungarn, bauten die Mechaniker in die Boliden von Michael Schumacher und Nico Rosberg den Motor und das Getriebe ein. Sechs Stunden dauerte es, bis zum ersten Mal das Brüllen der 750 PS starken Maschinen durch die Boxengasse dröhnte. Der Anfang war gemacht - mehr aber auch nicht.

„Er tut mir leid, wir alle machen Fehler“

Während der Trainingsfahrten am Freitag flimmern dann in Echtzeit die Telemetriedaten der beiden Boliden über Monitore in der Garage, mehr als einhundert Sensoren messen permanent etwa den Öl- und Benzindruck oder die Querbeschleunigung. Bis in die frühen Abendstunden sitzen dann wohl die beiden Fahrer mit den Ingenieuren und Teamchef Ross Brawn anschließend im mobilen Konferenzraum. Es geht um die Fahreindrücke, um die Daten, also um die Fakten. Das Ergebnis waren neue Arbeitsaufträge für die Mechaniker.

Es ist ein Leben im Grenzbereich. Die Mechaniker sind etwa 200 Tage weg von zu Hause, viele von ihnen in der Branche sind ledig oder geschieden. Es kommt darauf an, sich in ein eng zusammenarbeitendes Team einzufügen, den anderen blind zu vertrauen. Ein einziger Fehler kann das Aus bedeuten oder den Rennstall in der Endabrechnung der Saison vielleicht um Millionen bringen.

In Monaco hat Weltmeister Jenson Button genau das erlebt. Nach wenigen Runden ging der Motor seines McLaren in Rauch auf, ein Mechaniker hatte vor dem Start einen Stopfen vor dem Kühler vergessen. Er durfte seinen Job trotzdem behalten, Button äußerte gar Verständnis. „Ich bin mir sicher, der Junge, der das nicht rausgezogen hat, ist niedergeschlagen. Er tut mir leid, wir alle machen Fehler.“

Nicht jeder darf am Auto schrauben

Rund vierhundert Mechaniker arbeiten an einem Grand-Prix-Wochenende im Fahrerlager, sie zählen zur Elite ihrer Zunft und „werden doch nicht viel besser bezahlt als ein Industriemechaniker in der Schweiz“, sagt Teambesitzer Peter Sauber. Etwa 40.000 Euro bekommt jeder von ihnen pro Jahr, und er wird zusätzlich am Erfolg des Rennstalls beteiligt, bekommt wie die anderen Teammitglieder Bonuszahlungen für die WM-Punkte. Doch nicht jeder von ihnen darf auch am Auto schrauben, manch einer fährt lediglich die Lastwagen von Rennstrecke zu Rennstrecke und säubert nach den Umläufen die Reifen.

Wenige haben Karriere gemacht. Ron Dennis ist so einer. Mitte der sechziger Jahre begann der Engländer als Mechaniker bei Cooper, oft kam er erst spät in der Nacht ölverschmiert nach Hause. Doch er wollte mehr und sagte einst über seinen Aufstieg: „Es gibt nur einen kurzen Zeitraum am Tag, an dem ich es mir leisten kann, nicht motiviert zu sein. Das ist die Zeit, die zwischen dem Aufwachen und dem Moment vergeht, an dem meine Füße den Boden neben dem Bett berühren.“ Dennis wurde Chefmechaniker bei Brabham, Teamchef in der Formel 1 und übernahm Anfang der achtziger Jahre schließlich den McLaren-Rennstall. Aus einem Kleinbetrieb machte er einen Konzern mit mehr als tausend Angestellten, er wurde zu einem der mächtigsten Männer der Branche und zum erfolgreichsten Teamchef in der Geschichte der Formel 1. Im März des vergangenen Jahres trat er zurück, Mitbesitzer von McLaren ist er geblieben.

Der Arbeitstag kennt kaum ein Limit

Vor einer Woche vernichtete einer seiner führenden Angestellten einige hunderttausend Euro. Im Kurvengeschlängel von Hockenheim verlor Lewis Hamilton die Kontrolle über seinen Wagen, drehte sich und prallte in die Leitplanke, die Hinterachse brach - und in der Box wussten sie schon, was auf sie zukommen würde: ein Haufen Arbeit. Vier Stunden reparierten sie und tauschten aus, und zehn Minuten vor dem Ende des zweiten Trainings konnte der Motor wieder angelassen werden und Hamilton raus auf die Strecke. Als er zurück war, klopfte er seinen Mechanikern anerkennend auf die Schulter. Im Qualifying am Samstag produzierte Vitantonio Liuzzi einen Totalschaden an seinem Force India - auch seine Mechaniker mussten danach Sonderschichten einlegen, um den Wagen bis zum Rennen wieder fahrbereit zu machen.

Ihr Arbeitstag kennt kaum ein Limit. Wenn die Mechaniker während eines Grand-Prix-Wochenendes insgesamt sechzig Stunden schrauben, dann ist dies lediglich das Minimum. Oft arbeiten sie rund um die Uhr. Schneller, schneller, schneller - so, wie es auch die Konkurrenz macht. Schlafmangel ist unausweichlich, mit mitunter unangenehmen Folgen. Beim Saisonauftakt in Bahrein verlor Timo Glock das linke Vorderrad seines Virgin, ein übernächtigter Mechaniker hatte den Zentralverschluss nicht mit dem nötigen Drehmoment verschraubt.

Es bleibt kaum Zeit zum Feiern

Bei derartigen Vorfällen stehen sie plötzlich im Rampenlicht, ansonsten arbeiten die Mechaniker im Schatten. An diesem Sonntag sieht man sie in Ungarn wieder in ihren feuerfesten Anzügen, doch für den Zuschauer bleiben sie ohne Gesicht. Helme machen sie nun zu anonymen Adjutanten der PS-Helden. Drei, vier Sekunden bleiben ihnen während eines Boxenstopps, um das Auto wieder auf die Piste zu schicken. Sobald die Räder zum Stehen kommen, tickt die Uhr. Wagenheber gleiten unter Front- und Heckflügel, die Schlagschrauber greifen die Radmuttern, die alten Pneus werden heruntergerissen, die neuen montiert. Sieg oder Niederlage liegen ganz dicht beieinander. Vierzehn Mechaniker sind daran bei Mercedes beteiligt, vor der Saison hat das Team für sie sogar einen speziellen Fitnessplan ausgearbeitet.

Läuft alles nach Plan, dann dürfen sie vielleicht mit den Piloten feiern. Einige Minuten zumindest, denn die Zeit läuft auch noch gegen sie, wenn das Rennen längst vorbei ist. Das Auto muss wieder auseinandergebaut, Kisten gepackt, der Grand Prix vorbereitet werden. Immerhin ist die Pause bis zum nächsten Rennen diesmal länger als gewöhnlich: Erst am 29. August geht es in Belgien weiter.