Formel 1 Im Silicon Valley der PS-Branche

Er erzählt es mit einem Lächeln im Gesicht: „Ich liebe Schumacher, er ist ein außergewöhnlicher Fahrer.“ Robert Johnson ist Engländer, und genau das macht diesen Satz so außergewöhnlich. Auf der Insel leben mehr Kritiker als Verehrer des Rekordweltmeisters, doch Johnson ist anders. 49 Jahre, Miteigentümer der örtlichen Metzgerei von Brackley, leidenschaftlicher Motorsportfan. Vielleicht ist er aber auch einfach nur ein guter Nachbar. Wenige hundert Yards liegen zwischen seinem Betrieb und der größten Fabrik des Ortes: Mercedes Grand Prix. Der Gegensatz könnte größer kaum sein. Hier werden Schweinehälften mit roher Gewalt zerteilt, dort Rennwagen mit zum Teil an Besessenheit grenzender Detailarbeit entwickelt und gefertigt. „Es ist gut, dass sie da sind“, sagt Johnson. Mittags kommen oft einige Arbeiter bei ihm vorbei und kaufen ein, Mercedes-Teamchef Ross Brawn liebt die Entenbrüste von „Brackley Butchers“. Michael Schumacher allerdings wurde hier noch nie gesehen.

Wie in einer Märchenwelt schmiegen sich die Landstraßen an die Hügel Mittelenglands. Seen und Wiesen ziehen sich durch die Natur, es könnte das Nirgendwo sein. Doch die Menschen nennen es voller Stolz das Herz des weltweiten Rennsports. Das Epizentrum. Wer einen Kreis um London zieht, der findet dort Mercedes, McLaren, Renault, Williams, Red Bull, Virgin, Lotus und Force India.

Acht der zwölf Rennställe aus der Königsklasse des Motorsports haben in England ihre Hauptquartiere bezogen. Mitten im Motorsport Valley, dem Tal des Motorsports. Es ist Teil urbritischer Renntradition, so etwas wie das Silicon Valley der PS-Branche. Viele Ingenieure wurden nach dem Zweiten Weltkrieg arbeitslos, das Militär brauchte sie nicht mehr, doch die organisierte Raserei erlebte ihre ersten Boom-Jahre. Aus Flugplätzen wurden Rennstrecken. Fachwissen wurde benötigt, die Boliden sollten schneller und leichter und trotzdem robuster werden.

Fachkenntnis im Überfluss

Die Infrastruktur tat ihr Übriges, das Motorsport-Tal wuchs und wuchs. Ganz in der Nähe ist der Flughafen London Heathrow, auch der Ärmelkanal mit seinen großen Fähren ist nicht weit weg, ebenso wenig wie die Universität von Oxford. „Wenn du ein Formel-1-Team gründest, dann würdest du dich niemals in Schottland niederlassen“, sagt Brawn. „Bei allem Respekt, aber dort gibt es keine Fachkenntnis.“ Die gibt es hier im Überfluss. Zulieferer, Tuner, Schrauber. Motor- und Getriebefirmen, Elektriker oder Fräsereien.

Jedes Team lockt die klügsten Köpfe, Abwerbungsversuche gehören zur schmutzigen Seite der Formel 1. Denn im Valley kann jeder seinen Arbeitgeber wechseln, ohne dass die Familie das geliebte Landleben aufgeben müsste. Etwa 45.000 Beschäftigte arbeiten dort, der Jahresumsatz beträgt annähernd acht Milliarden Euro – von der Raserei profitiert inzwischen die gesamte Region. Sie ist zum Zentrum dieser globalen Unterhaltungsindustrie geworden.

Rund 120.000 Zuschauer werden am Sonntag während des Großen Preises von Großbritannien auf den Tribünen sitzen. Seit Tagen ist die Veranstaltung ausverkauft, das selbsterklärte Erfinderland des Motorsports gibt sich enthusiastisch. Dabei erleben sie auf der großen Bühne aus Asphalt nur einen Bruchteil von dem, was die Teams beinahe rund um die Uhr antreibt. Tag für Tag, von Januar bis Dezember. Malocht wird so lange, wie es das jeweilige Projekt erfordert. Zum Festgehalt, über Tarif, aber Überstunden inklusive. In den Fabriken liefern sich die Rennställe einen zweiten Wettkampf gegen die Zeit. Nur im August werden die Tore für zwei Wochen verriegelt, weil es der Internationale Automobil-Verband (Fia) so vorschreibt. Zum Schutze der Arbeiter.

Gelebte Perfektion

Milton Keynes, die Rennwagenschmiede von Red Bull. Rund eine halbe Milliarde Euro soll Teambesitzer Dietrich Mateschitz seit 2004 in seine Leidenschaft investiert haben. Der Österreicher hat den Erfolg erzwungen, im vergangenen Jahr gewann Sebastian Vettel den Titel. Es ist der Mittwoch vor dem Grand Prix in England. Das Geländer vibriert, als Christian Horner die Wendeltreppe nach unten hetzt. Der Teamchef hat nicht viel Zeit, der Grund dafür steht hinter ihm in einer Vitrine. „Den wollen wir unbedingt wieder haben“, sagt der Siebenunddreißigjährige und zeigt auf die WM-Trophäe. Ein Wanderpokal. Erst vor wenigen Minuten hat die Empfangsdame mit einem Staubtuch über das Objekt der Begierde gewischt, sie macht das mehrmals am Tag. Es ist die gelebte Perfektion und die Wahrung des schönen Scheins – in der Formel 1 durchdringt beides nahezu jeden Bereich. Doch am Ende zählt nur das Ergebnis auf der Stoppuhr. Eine einfache Zahlenkombination. „Es geht um Speed, um nichts anderes“, sagt Horner. Das, was hinter den Kulissen genau passiert, unterliegt allerdings strenger Geheimhaltung: keine unerlaubten Gäste, keine Fotos und bloß nicht zu viele Fragen. Schließlich hat die Designphase für die Boliden der neuen Saison schon begonnen.

Etwa zweihundert Ingenieure sitzen im ersten Stock in einem Großraumbüro. Eine Männerwelt, Frauen arbeiten in den Vorzimmern, der Marketingabteilung oder der Pressestelle. Es gibt keinen Dresscode bei Red Bull, keine Uniform. Jeder kommt so, wie er sich wohlfühlt. Ein individueller Geist soll kreativer sein als einer, der in der Masse verschwindet. Über die Monitore fliegen dreidimensionale Frontflügel und Seitenkästen. Aus fast 7000 Komponenten besteht ein Rennwagen der neuesten Generation, und er birgt beinahe genauso viele Geheimnisse in sich. Es ist wie ein überdimensionales Puzzlespiel. „Wir fahren niemals bei zwei Rennen nacheinander mit dem gleichen Auto“, sagt Horner. Der Siebenunddreißigjährige verzieht das Gesicht. So, als wäre allein die Vorstellung eine Niederlage. „Es geht nicht anders. Unsere Gegner wollen nicht so gerne von uns besiegt werden, also müssen wir hart an uns arbeiten.“

Untertanen ihrer Majestät

Koste es, was es wolle. Unten in der Halle steht ein neuer Unterboden für Silverstone bereit, daneben das Chassis Nummer fünf. Vettel wird darin erstmals Ende August beim Rennen in Ungarn sitzen. Irgendetwas entwickeln sie immer weiter, oft ist es mit bloßem Auge überhaupt nicht zu erkennen. Aber am Ende bringt es auf der Strecke womöglich einen Vorteil von einigen Zehntelsekunden pro Runde. Genau die können entscheidend sein. „Wir achten ganz genau auf die Funktionalität dieser Fabrik“, sagt Horner und schickt gleich noch eine kleine Spitze an die Konkurrenz. „Es ist nicht so ein Show-Teil wie das von McLaren.“ Deren Technologie-Zentrum in Woking hat Star-Architekt Norman Foster entworfen.

Der Motorsport ist zu einer internationalen Angelegenheit geworden. Für die Rennställe arbeiten unter anderem Deutsche, Italiener, Franzosen, Spanier, Japaner und Südafrikaner. Die meisten jedoch sind Untertanen ihrer Majestät – wer es sich leisten kann, verpflichtet nur die Besten auf ihrem Gebiet. Deshalb wechselte der Brite Brawn einst nach Maranello zu Ferrari und führte Schumacher dort zu fünf WM-Titeln. Seit eineinhalb Jahren steht er an der Spitze von Mercedes. Schaut der Sechsundfünfzigjährige aus seinem Büro, dann sieht er die Kirche von Brackley. Ein bisschen Beistand von ganz oben kann nicht schaden, denn auf dem Podium stehen derzeit immer die anderen. Und das bedeutet für die Tüftler nur eines: Sie müssen noch härter arbeiten.

Arbeiter in weißen Kitteln

Die Gebäude der Rennwagen-Manufaktur in Brackley sind 1998 entstanden, sie haben eine lebendige Geschichte hinter sich. British American Racing hat die Gebäude bauen lassen, später ist Honda eingezogen, und daraus wurde dann das Weltmeisterteam Brawn GP. 2010 kam Mercedes. Sieben Zweckbauten formieren sich zu einer Anlage, die erst hinter ihren Mauern richtig beeindruckend wird: superschnelle Computer, deren Leistung sich in Terabyte bemisst, zwei sündhaft teure Windkanäle, realitätsgetreue Prüfstände, überdimensionale Öfen, in denen die Karbonteile gebacken werden, eine eigene Lackiererei – das Beste ist gerade gut genug. Die Arbeiter tragen weiße Kittel, der Boden schimmert im Neonlicht, viele Räume werden auf konstanter Temperatur und gleichbleibender Luftfeuchtigkeit klimatisiert. Die Atmosphäre hat etwas von einer Klinik, einer Rennwagen-Klinik mit Stern. Es sind perfekte Laborbedingungen.

Von Brackley sind es gerade einmal dreißig Meilen nach Brixworth, in ein Dorf mit nur 5000 Einwohnern. Dort, im so genannten „High Performance Center“, wird am Herzen der Boliden geschraubt. Den Motoren. Längst ist Mercedes zu einer englischen Marke geworden, was den Auftritt in der Formel 1 betrifft. In Stuttgart gibt es nicht mehr als ein bisschen Grundlagenforschung, ein Museum mit den glorreichen Silberpfeilen der Vergangenheit und einen Sportchef. Vor allem aber kommt aus Deutschland der größte Teil des Etats. 65 Millionen Euro soll sich Mercedes das Projekt pro Jahr kosten lassen und reiht sich damit ein im oberen Mittelfeld der Branche. Der Kampf um den besten Platz auf dem Podium wird mit ungleichen Waffen ausgetragen. Dabei gelten die V8-Motoren von Mercedes als die besten im Feld, McLaren hat damit 2008 die WM gewonnen, Brawn GP ein Jahr später. Die Aggregate sind für andere Teams käuflich zu erwerben: 16 High-Tech-Exemplare kosten acht Millionen Euro.

„Ferrari ist eine Ausnahme“

Seit der Einführung der Konstrukteurswertung 1958, seit die kleine Rennwagenschmiede Vanwall die „bloody red cars“ von Ferrari auf der Rennstrecke schlug, gewannen in Großbritannien gefertigte Boliden 34 von 53 Titeln. Nur die Scuderia konnte seither Paroli bieten. „Ferrari ist eine Ausnahme“, sagt Brawn. „Sie müssen nicht auf die Insel kommen, sie haben eine lange Geschichte und das nötige Wissen.“ Und sie wären viel zu stolz, das geliebte Italien zu verlassen. Schumacher hat es getan. Und nun hofft Metzger Johnson darauf, dass Mercedes doch noch ansetzt zum ganz großen Coup.

Er kann sich noch genau an den Herbst 2009 erinnern, als die Champions von Brawn GP in einer Parade durch Brackley zogen. Alles war geschmückt, die Kapelle spielte, nur der Hauptdarsteller fehlte: Weltmeister Jenson Button. Ein Engländer, der an diesem Tag wohl anderes zu tun hatte. „Ich glaube, Schumacher würde hierher kommen“, sagt Johnson. Aber nur mit Wünschen kommt in der Formel 1 niemand voran. Im Tal des Motorsports müssen Fakten geschaffen werden.