13.10.2008 · Die Welt-Finanzkrise ist in der Formel 1 angekommen: Auf einem Krisengipfel mit allen Teamchefs sollen drastische Kostensenkungen beschlossen werden. So soll der Einheitsmotor eingeführt werden. Die Teams fürchten um ihre Budgets.
Von Hermann Renner
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Man-Power bei der Formel 1: Guter Sport geht auch mit 150 Angestellten
Die Welt-Finanzkrise ist in der Formel 1 angekommen. FIA-Präsident Max Mosley und Ferrari-Chef Luca di Montezemolo haben sich darauf verständigt, in der Woche nach dem Grand Prix von China einen Krisengipfel mit allen Teamchefs einzuberufen. Auf der Themenliste stehen drastische und schnelle Kostensenkungen und neue technische Regularien für die Zukunft.
Die Teams gehen davon aus, dass sie bald den Gürtel enger schnallen müssen. Toro-Rosso-Mitbesitzer Gerhard Berger erklärt: „Zurzeit ist es unmöglich, einen neuen Sponsor zu finden.“ BMW-Rennleiter Mario Theissen schließt nicht aus, dass die von der Finanzkrise besonders stark betroffenen Automobilhersteller ihre Budgets kürzen, weil die Formel 1 zwar ein lebenswichtiger, aber kein überlebenswichtiger Geschäftszweig sei. Die Frage ist nur, um welches Maß man kürzen wolle. „Wenn der Einsatz halbiert wird, läuft man Gefahr hinterherzufahren. Da kann es eine bessere Option sein, ganz aufzuhören.“ Es sei denn, es träfe alle zehn Teams gleich.
Vor zwanzig Jahren gab es nur zehn Prozent der Mittel
Williams ist als Privatrennstall ausschließlich von Sponsoren abhängig. Zwei der größten Geldgeber des Traditionsteams sind diese Woche in die Schlagzeilen geraten. Die Royal Bank of Scotland läuft Gefahr, verstaatlicht zu werden. Die isländische Baugur-Gruppe, ein Mischkonzern aus Reykjavík, leidet unter der kollabierten Wirtschaft auf der Insel im Nordatlantik. Technikdirektor Sam Michael reagiert gelassen: „Wenn es Budgetkürzungen gibt, trifft es alle Teams. Davon würden wir profitieren. Im Gegensatz zu den Herstellern haben wir Erfahrung, mit begrenzten Mitteln zu arbeiten.“ Gerhard Berger fordert: „Eigentlich müsste das Geld, das wir über die Fernseheinnahmen und Startgelder generieren, ausreichen, um eine Saison zu fahren. Dann wären wir von Sponsoren unabhängig.“
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BMW-Rennleiter Mario Theissen: „Da kann es eine bessere Option sein, ganz aufzuhören”
Panik ist fehl am Platz. Vor zwanzig Jahren kamen die Formel-1-Teams mit zehn Prozent der heutigen Budgets aus, und der Sport war um keinen Deut schlechter. Damals gab es noch keinerlei technische Beschränkungen. Die Motorenhersteller hatten bei jedem Rennen ein paar PS mehr im Angebot. Jedes Team setzte pro Grand Prix sechs Motoren ein. Heute hält ein Triebwerk zwei Wochenenden. Die Motorenentwicklung ist eingefroren. Und trotzdem operieren die Werksteams mit 300 Millionen Dollar pro Saison.
Computer wie bei der Nasa
Woran liegt es, dass ungebremster Wettbewerb billiger war als eine immer stärker reglementierte Technik? Damals konzentrierten sich die Teams auf das Wesentliche. Konstruktion und Bau der Autos, Einsatz an der Strecke. Anno 2008 leistet man sich zwei Windkanäle, Prüfstände aller Art, Computer wie bei der Nasa. Heerscharen von Menschen sind mit der Auswertung von Daten beschäftigt. Alles wird kalkuliert und simuliert, nichts dem Zufall überlassen. Jedes Teil am Auto wird von einem darauf spezialisierten Ingenieur betreut. Toro-Rosso-Teamchef Franz Tost schüttelt den Kopf: „Um guten Sport zu bieten, braucht es nicht 800 Angestellte pro Team. Das geht auch mit 150.“
Max Mosley will zuerst den Motoren an den Kragen. Dabei haben die Hersteller die Kosten seit 2005 bereits um 30 Prozent reduziert. Der FIA-Präsident droht mit Einheitstriebwerken. Seine Idee: Der Verband liefert die Konstruktionsanleitung, die Hersteller bauen das Triebwerk nach diesen Vorgaben. Renault applaudiert. „Wenn die Entwicklung sowieso eingefroren ist, wozu braucht dann jeder einen eigenen Motor?“, provoziert Teamchef Flavio Briatore. Sein Kollege Mario Theissen von BMW hält dagegen. „Ein Einheitsmotor könnte einige Hersteller vertreiben.“ Mercedes, Ferrari, Toyota und Honda denken genauso.
Triebwerke, die zehn Rennen halten
Die Teamchefs sind nun gefordert, Mosley mit besseren Vorschlägen von seinem Vorhaben abzubringen. Theissen deutet an, dass man eine Lösung vorbereite, die eine Reduzierung der Motorenkosten auf die Hälfte bedeuten würde. Es wäre ein Sparkurs in zwei Schritten. Zunächst würde die Lebensdauer der aktuellen Triebwerke auf drei Rennen ausgedehnt. Für das neue Format, das zwischen 2011 und 2013 in Kraft treten soll, werden Triebwerke anvisiert, die zehn Rennen halten. „Man käme also pro Fahrer mit nur zwei Motoren über die Saison“, sagt Mercedes-Sportchef Norbert Haug.
Die FIA dringt auf 2011 als Einstiegsdatum für die neue Motorenformel. Es wird sich dabei wahrscheinlich um kleinvolumige Turbomotoren handeln. Theissen hält es für sinnvoll, erst 2012 umzustellen. „Das würde die Entwicklungsphase strecken und billiger machen. Wenn wir 2011 fertig sein müssen, können wir morgen mit der Arbeit beginnen. Damit würden die Kosten erst einmal steigen.“
